Η Ελλάδα εκπροσωπεί το 61% της χωρητικότητας του ευρωπαϊκά ελεγχόμενου εμπορικού στόλου. Αυτό το μέγεθος συνεπάγεται εμπειρία, επενδύσεις και ευθύνη για τη λειτουργία των θαλάσσιων μεταφορών. Οι ελληνικές ενστάσεις δικαιούνται επομένως να βρίσκονται στον πυρήνα της ευρωπαϊκής συζήτησης.
Η συνεργασία Ελλάδας, Κύπρου, Μάλτας και Ιταλίας στη Λεμεσό ήταν ένα βήμα προς αυτή την κατεύθυνση και ορθά η κυβέρνηση συνέδεσε την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας με τις τιμές ενέργειας, τροφίμων και προϊόντων. Η συζήτηση αφορά τελικά τον Ευρωπαίο καταναλωτή, ο οποίος θα υποστεί τις συνέπειες μιας μετάβασης αν σχεδιαστεί χωρίς επαρκή πρόβλεψη για το κόστος.
Ας θυμηθούμε τη Γερμανία. Το 2023 καθυστέρησε την τελική έγκριση της ευρωπαϊκής νομοθεσίας για τα καινούργια αυτοκίνητα μετά το 2035, μέχρι να εξασφαλίσει δέσμευση για οχήματα που χρησιμοποιούν αποκλειστικά συνθετικά καύσιμα ουδέτερα ως προς τον άνθρακα. Το Βερολίνο αξιοποίησε το βάρος του για να προστατεύσει την αυτοκινητοβιομηχανία του.
Το ίδιο πράττει σήμερα και η Αθήνα διεκδικώντας δικαίως ανάλογη επιρροή στην ευρωπαϊκή ναυτιλία. Η ευρωπαϊκή συνοχή οικοδομείται με διαπραγμάτευση που λαμβάνει σοβαρά υπόψη τις παραγωγικές δυνατότητες και τις ανάγκες των κρατών μελών. Διαφορετικά, η κοινή θέση κινδυνεύει να απομακρυνθεί από την οικονομία που υποτίθεται ότι υπηρετεί.
Βεβαίως, το μέγεθος του ελληνικού στόλου δεν καθιστά αυτομάτως σωστή κάθε ελληνική πρόταση. Η Αθήνα οφείλει να τεκμηριώσει τις ενστάσεις της και να συμβάλει σε εφαρμόσιμες λύσεις. Η προστασία της ανταγωνιστικότητας χρειάζεται συγκεκριμένο σχέδιο, διαθέσιμα καύσιμα, επενδύσεις και αξιόπιστο δρόμο μείωσης των εκπομπών.
Εκεί θα κριθεί και η συνεργασία των τεσσάρων χωρών. Στην ικανότητά της να μετατρέψει τις επιφυλάξεις σε καλύτερη συμφωνία. Η Ελλάδα έχει λόγους να διεκδικεί πρωταγωνιστικό ρόλο. Η Ευρώπη έχει ακόμη περισσότερους λόγους να αξιοποιήσει τη γνώση και τη ναυτιλιακή της ισχύ.
