Υπενθυμίζεται ότι τον περασμένο Νοέμβριο, η αρμόδια επιτροπή του IMO υιοθέτησε δύο βραχυπρόθεσμα μέτρα για τον περιορισμό των εκπομπών των ρύπων, το Δείκτη Ενεργειακής Αποδοτικότητας των Ενεργών Πλοίων (Energy Efficiency Existing Ship Index - EEXI) και το Δείκτη Έντασης Άνθρακα (Carbon Intensity Indicator - CII). Το πρώτο μέτρο σχετίζεται με την ιπποδύναμη των πλοίων και υποστηρίχθηκε από τη μεγάλη πλειοψηφία των κρατών - μελών του IMO, προεξαρχούσης της Ελλάδας. Ωστόσο, το δεύτερο, το οποίο προωθήθηκε από χώρες, κυρίως, της Βόρειας Ευρώπης, επέφερε αρκετές αντιδράσεις. Μάλιστα, στην τότε συνεδρίαση, υπήρξε μεγάλη «μάχη» για το ποιο από τα δύο μέτρα θα επικρατήσει, με το προεδρείο του IMO να αποφασίζει τελικά να υιοθετήσει και τα δύο, σε μία ένδειξη συμβιβασμού.

Το Reporter επικοινώνησε με τον Τεχνικό Διευθυντή της Atlantic Bulk Carriers και μέλος της ελληνικής αντιπροσωπείας στον IMO, κ. Πάνο Ζαχαριάδη, ο οποίος ανέλυσε τα δύο μέτρα, επισημαίνοντας τη σωστή λογική πίσω από τον EEXI, αλλά και τις «παγίδες» του CII. Ο κ. Ζαχαριάδης μίλησε, επίσης, για τα νέα καύσιμα στη Ναυτιλία, επικρίνοντας την προωθούμενη ευρεία χρήση του LNG.

«Μηχανισμός» του Συστήματος Εμπορίας Ρύπων ο CII

«Ο δείκτης CII συσχετίζεται με τις εκπομπές άνθρακα των πλοίων και μπορεί να υπολογιστεί από έναν τύπο C02 ανά τόνο-μίλι. Ουσιαστικά χαράσσεται μία μέση γραμμή για την εκτίμηση των εκπομπών όλων των στόλων ανά τύπο πλοίου. Κάθε πλοίο κρίνεται με βάση αυτή τη γραμμή και αναλόγως αν θα είναι κάτω από αυτή, θα αξιολογείται ως ενεργειακά αποδοτικό, ενώ αν είναι πάνω από αυτή θα πρέπει να συμμορφωθεί» επισημαίνει αρχικά ο κ. Ζαχαριάδης. Συγκεκριμένα, εισάγεται ένα σύστημα αξιολόγησης, το οποίο θα χωρίζει τα πλοία σε βαθμίδες από το Α μέχρι το Ε, με τα πλοία από C και πάνω να θεωρούνται ευθυγραμμισμένα με τον απαιτούμενο CII. Αν ένα πλοίο λάβει αξιολόγηση D για τρία συναπτά χρόνια ή E για ένα χρόνο, θα πρέπει να υποβάλει ένα πλάνο διορθωτικών παρεμβάσεων.

«Ωστόσο», συνεχίζει το κ. Ζαχαριάδης, «έχει αποδειχτεί ότι τέτοιοι δείκτες είναι λίγο πολύ τυχαίοι, διαμορφώνονται, δηλαδή, κατά 40-50% από τυχαίους παράγοντες, όπως για παράδειγμα οι καιρικές συνθήκες ή οι αποστάσεις που πρέπει να διανύσουν τα πλοία για να φορτώσουν». Έτσι, αν ένα πλοίο είναι άτυχο και αντιμετωπίσει μία θαλασσοταραχή, είναι αρκετά πιθανό να αξιολογηθεί πάνω από τη μέση γραμμή. «Σε μια τέτοια περίπτωση, αν ίσχυε το ETS, θα αναγκαζόταν, για να συνεχίσει να δουλεύει, να αγοράσει δικαιώματα εκπομπών για να φτάσει τα απαιτούμενα επίπεδα. Στην ουσία, δηλαδή, όλος ο μηχανισμός του ETS έχει ήδη εγκριθεί και οι χώρες που το υποστηρίζουν μπορούν να ισχυριστούν ότι ‘εχουμε το μηχανισμό, ας το εφαρμόσουμε άμεσα’» σημειώνει ο κ. Ζαχαριάδης. Ο συγκεκριμένος δείκτης αναμένεται να εφαρμοστεί το 2023 και να λάβει υποχρεωτικό χαρακτήρα το 2026.

Υπενθυμίζεται ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση προωθεί με εντατικούς ρυθμούς την επέκταση του ETS και στη Ναυτιλία, με την πλειονότητα των φορέων του κλάδου να αντιτάσσονται σθεναρά σε μία τέτοια προοπτική.

Οι επιπτώσεις και η λύση

Ένα τέτοιο μέτρο, σύμφωνα με τον Τεχνικό Διευθυντή της Atlantic Bulk Carriers, εγείρει κρίσιμα ζητήματα, καθώς ενδέχεται τα πλοία να αλλάζουν διαδρομές και να επιλέγουν λιμάνια που θα «βολεύουν» το δείκτη, ορισμένοι ναυλωτές να απορρίπτουν πλοία ή πλοιοκτήτες να μένουν εκτός χρηματοδοτήσεων, διότι κάποιο πλοίο τους αξιολογήθηκε αρνητικά. Υπό αυτό το πρίσμα, προκύπτουν θέματα ανταγωνισμού, με τους μικρότερους πλοιοκτήτες να βρίσκονται σε δεινότερη θέση.

Όπως υπογραμμίζει ο κ. Ζαχαριάδης, «αντί του προτεινόμενου δείκτη, θα έπρεπε να προωθηθεί ένας σταθερός φόρος στα καύσιμα, μέσω του οποίου θα ενισχυθεί ο "πράσινος" χαρακτήρας της Ναυτιλίας, ενώ και ο πλοιοκτήτης θα γνωρίζει από πριν τα χρήματα που θα ξοδέψει και θα προσαρμόζεται αναλόγως. Φυσικά, από τα έσοδα, θα μπορούσε να δημιουργηθεί κι ένα ταμείο με στόχευση σε projects Έρευνας και Ανάπτυξης νέων, αποδοτικότερων καυσίμων».

Ο «κόφτης» στην ιπποδύναμη

Αναφορικά με το δείκτη EEXI, ο κ. Ζαχαριάδης εξηγεί ότι τίθεται ένα όριο στην ιπποδύναμη, ένας «κόφτης», προκειμένου όλα τα υπάρχοντα πλοία να είναι το ίδιο ενεργειακά αποδοτικά με τα νέα που κατασκευάζονται σήμερα. Στόχος είναι να εναρμονιστούν τα υπάρχοντα πλοία με τη δεύτερη φάση του δείκτη για το σχεδιασμό των νεότευκτων (Energy Efficiency Design Index – EEDI, Phase 2). To μέτρο αυτό, φυσικά, δεν ευνοεί τα παλαιότερα πλοία, τα οποία θα υποχρεωθούν να μειώσουν την ταχύτητά τους για να περιορίσουν τις εκπομπές. «Άλλες δυνατότητες έχει ένα βαπόρι 15ετίας και άλλες τα βαπόρια διετίας και τριετίας και αναλόγως "κόβονται" οι μηχανές τους» συμπληρώνει. 

Σε έκτακτες περιπτώσεις, όπως για παράδειγμα, σε μία πειρατική επίθεση, κατά την οποία τα πλοία πρέπει να ανεβάσουν ταχύτητα, ο κ. Ζαχαριάδης αναφέρει ότι θα υπάρχει πρόβλεψη «bypass», ώστε να «απελευθερώνεται» μεγαλύτερη ιπποδύναμη. O συγκεκριμένος δείκτης εκτιμάται ότι θα τεθεί σε ισχύ το 2023.

«Άδικο μέτρο» το όριο ταχύτητας

Σε αυτό το πλαίσιο, ο αναλυτής απορρίπτει τη λογική θέσπισης ορίων ταχύτητας στα πλοία, καθώς, όπως λέει, μπαίνουν στην ίδια «ζυγαριά» τα παλαιά και τα νέα. «Επί παραδείγματι, στις ίδιες ταχύτητες, τα σύγχρονα bulkers καταναλώνουν το 50% του καυσίμου εν συγκρίσει με αυτό που καταναλώνουν όσα ναυπηγήθηκαν πριν από 10-15 χρόνια. Συνεπώς, πρόκειται για ένα πολύ άδικο μέτρο» επισημαίνει ο κ. Ζαχαριάδης και καταλήγει: «Με τη σταθερή ταχύτητα, είναι πολύ πιθανό, οι ιδιοκτήτες παλαιότερων πλοίων να εφησυχάσουν και να αγνοήσουν σωστές και "πράσινες" πρακτικές». Σημειώνεται πως αντίθετος στα όρια ταχύτητας είναι και ο IMO. 

«Χειρότερο από τα συμβατικά καύσιμα το LNG»

Σε ερώτηση, τέλος, για τα καύσιμα του μέλλοντος, ο κ. Ζαχαριάδης αναφέρει ότι «ο δρόμος είναι ακόμα μακρύς και δε θα είναι εύκολη η μετάβαση των πλοίων». Ωστόσο, επικρίνει με έμφαση τη χρήση ενός καυσίμου, το οποίο προωθείται ολοένα και πιο έντονα από ναυτιλιακούς φορείς. Ο λόγος για το LNG. 

Σύμφωνα με όσα λέει, σε ορίζοντα 20ετίας, το LNG, το οποίο αποτελείται σε συντριπτικό ποσοστό από μεθάνιο, είναι 86 φορές χειρότερο από τα συμβατικά καύσιμα, σε όλον τον κύκλο του, όταν εκλείεται στην ατμόσφαιρα. Πιο συγκεκριμένα, ένα λίτρο μεθανίου, κάνει 86 φορές μεγαλύτερη ζημιά στην ατμόσφαιρα από ένα λίτρο CO2. Μάλιστα, επικαλείται και πρόσφατη έρευνα του IMO, από την οποία κατεδείχθη, ότι οι εκπομπές μεθανίου από τα πλοία ενισχύθηκαν κατά 150% την περίοδο από το 2012 μέχρι και το 2018. 

Γιώργος Γεωργίου