Οταν διαβάζεις κάτι τέτοιο, αντιλαμβάνεται κανείς πως και η κατάσταση στα δεξαμενόπλοια δεν είναι η καλύτερη.
Η πρώτη σοβαρή ένδειξη ήρθε από τα VLCC που σημείωσαν τη χειρότερη επίδοση τους από το 2001, τον Δεκέμβριο καθώς το μέσο ημερήσιο έσοδο για την γραμμή Μέση-Ανατολή Ασία, διαμορφώθηκε στα 18.417. πολύ χαμηλότερα από τα 42.517 δολ που ήταν ο μέσος ημερήσιος ναύλος του Νοεμβρίου., ενώ σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Frontline, για να καλυφθούν και τα χρηματοοικονομικά έξοδα χρειάζεται ναύλος τουλάχιστον 31.300 δολ
Ετοιμαζόμαστε για μία δύκολη χρονιά, δηλώνει ο επικεφαλής της Maersk Tankers Kristian Morch, που επισημαίνει πως το 2011 θα πέσουν στην αγορά 60 Vlcc που είναι πολύ αμφίβολο αν θα απορροφηθούν, παρά το γεγονός πως η ζήτηση παραμένει σταθερή.Επίσης, όπως τονίζει στην αγορά επιστρέφουν και όσα Vlcc απασχολούνταν ως πλωτές δεξαμενές, αφού η υψηλή τιμή του πετρελαίου δεν αφήνει περιθώρια θα κερδοσκοπικά παιχνίδια. Ήδη οι αποθησκευμένες ποσότητες πετρελαίου σε Vlcc έπεσαν από 100 εκ τόνους που ήταν πριν λίγους μήνες στους 70,2 τον Νοέμβριο και στους 64,4 τον Δεκέμβριο σύμφωνα με την Maxim.
Τα δεξαμενόπλοια θα περάσουν δύο δύσκολα επόμενα χρόνια, επισημαίνει και η Morgan Stanley σε ενημερωτικό της σημείωμα. Αιτία η μειωμένη ζήτηση πετρελαίου καθώς σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ μέχρι και το 2012 η παγκόσμια οικονομία θα βραδυπορεί. Το ίδιο διάστημα, ο παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων θα αυξάνεται κατά 13%, ενώ η ζήτηση για δεξαμενόπλοια κατά 5%.
Οι προοπτικές δεν είναι καλές ούτε για το 2011 αφού σύμφωνα με τους Clarksons ο στόλος των δεξαμενοπλοίων θα αυξηθεί κατά 6,9% στα 344,2 εκ. dwt την ώρα που η ζήτηση για πετρέλαιο προβλέπεται να αυξηθεί μόλις 1,6% στα 88,8 εκ. βαρέλια ημερησίως
Η εικόνα είναι εξ ίσου απογοητευτικά και στα suezmax τα οποία αφού είδαν πτώση των ναύλων 65% το 2009 , το 2010 δεν κατάφεραν και πολλά με τα ναύλα στην ελεύθερη αγορά να έχουν κατά μέσο όρο αυξηθεί 4%. Την ίδια ώρα οι παραγγελίες συνεχίζονται με τον αριθμό των υπό ναυπήγηση να έχει αυξηθεί το 2010 κατά 37%. Το 2011 θα πέσουν στην αγορά 112 νέα πλοία.
Επίσης οι προοπτικές δεν φαίνονται καλές γιατί οι παραδοσιακές διαδρομές τους αλλάζουν φυσιογνωμία. Για παράδειγμα τα φορτία από την Μαύρη Θάλασσα θα εξαφανιστούν μόλις τελειώσει ο αγωγός Σαμψούντα-ΣεΪχάν στην Τουρκία. Τότε θα έχουν να ανταγωνιστούν και τα aframax που δραστηριοποιούνται στην Ανατολική Μεσόγειο.
Το φιλί της ζωής για τα δεξαμενόπλοια θα έλθει από τις αναδυόμενες ασιατικές οικονομίες είναι το μήνυμα που στέλνει στην αγορά, η Poten. Όπως τονίζει η αυξανόμενη ζήτηση για πετρέλαιο , σταδιακά μπορεί να αλλάξει τις διαδρομές καθώς δεν αποκλείεται πλέον να βλέπουμε φορτία της Καραϊβικής να κατευθύνονται προς την Ασία, κυρίως σε Κίνα και Ινδία. Αυτό σημαίνει περισσότερα μίλια, περισσότερο χρόνο ταξιδιού και απασχόλησης ενός δεξαμενοπλοίου, άρα μεγαλύτερη ζήτηση πλοίων για να καλυφθούν τα φορτία που εν τω μεταξύ πέφτουν στην αγορά. Όσον αφορά τις αποσύρσεις, η Poten δεν περιμένει πολλά, καθώς όπως επισημαίνει, η συντριπτική πλειοψηφία έχει αποσυρθεί. Σύμφωνα με στοιχεία που παραθέτει αυτήν την στιγμή στην αγορά βρίσκονται, 559 Very Large Crude Carriers (VLCCs) και 380 Suezmaxes με μέσο όρο of 7.5 -έτη; 897 Aframaxes με μέσο όρο 8.5 έτη, 382 Long Range I vessels με 6.5 έτη and 1,350 Handymax and Medium Range με 6.5 -7 έτη.
To 2011 θα είναι πολύ δύσκολο για τα product carriers επισημαίνει η Gibsons στο τελευταίο σημείωμα της, καθώς όπως αναφέρει τα σημερινά ναύλα τους έχουν υποχωρήσει στα 4000 δολ ημερησίως Ωστόσο σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα οι προοπτικές διαφαίνονται θετικότερες από τους άλλους κλάδους καθώς η κρίση και τα χαμηλά ναύλα, οδήγησε πολλούς πλοιοκτήτες σε προσεκτικές κινήσεις μετά την κατάρρευση της αγοράς. Για το 2011 θα εισέλθουν στην αγορά μόνο 37, ενώ το 2012 μόνο 11. Μετά το 2012 δεν είναι προγραμματισμένη καμία παράδοση. Ετσι, η ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας θα βρεi τον κλάδο πιο εξορθολογισμένο από τους υπόλοιπους κλάδος των δεξαμενοπλοίων όπου η προσφορά θεωρείται βέβαιο πως θα υπερισχύσει τις ζήτησης
Υπάρχει όμως ένα μελανό σημείο που δεν είναι παρά η σημαντική πτώση που παρουσιάζουν οι ευρωπαϊκές εξαγωγές καυσίμων από Ευρώπη προς ΗΠΑ και ανάλογη είναι και η εικόνα και στην ανάλογη διαδρομή δεξαμενοπλοίων. Αυτό, σύμφωνα με την Goldman Sachs, οφείλεται στο γεγονός πως τα ευρωπαϊκά καύσιμα είναι ακριβότερα, λόγω υψηλότερου κόστους παραγωγής ενώ υψηλότερα είναι και τα μεταφορικά. Ως εκ τούτου οι ΗΠΑ στρέφονται προς την Λατινική Αμερική. Οι εισαγωγές από Ευρώπη, την τριετία που πέρασε, έπεσαν από το 57% στο 35, ενώ οι εισαγωγές από Λατινική Αμερική αυξήθηκαν από 9% στο 25%. Αξίζει δε να σημειωθεί πως το κόστος μεταφοράς από Αμβέρσα-Νέα Υόρκη διαμορφώνεται στα 14 δολ ο τόνος, ενώ από Καραϊβική –Νέα Υόρκη είναι μόλις 8 δολ.
Η μόνη νότα αισιοδοξίας, έρχεται για τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς χημικών, από την DVB poy αναφέρει πως αν και το 2011 παραμένει εύθραυστο εν τούτοις από το 2012 η κατάσταση θα βελτιωθεί. Για το 2011, παρά το γεγονός πως υπάρχει μία κάποια εξισορόπηση, βλέπει τους νάυλους να υποχωρούν και για τα 17,000-dwt IMO 2/3 στα 10.500 δολ, από 11.000 το 2010. Στα IMO 1 (37,000 dwt vessel) στα 24.000 από 26.000 δολ το 2010.Η DVB βλέπει βελτίωση στην αγορά εκτιμώντας πως το 2012 η ζήτηση θα φράσει τα 35,9 Dwt από 30 εκ. dwt που ήταν στα τέλη του 2009. Η χωρητικότητα του υπάρχοντως στόλου είναι 36,2 εκ. dwt, με το 79% του στόλου των 2453 πλοιίων να είναι κάτω των 15 ετών και το 6,6% πάνω από 25, ενώ προβλέπεται να αυξηθεί στα 40 εκ. dwt to 2012. Ακόμη το 2010 προβλέπεται να διακινηθούν φορτία 170,6 εκ. τόνων που θα φθάσουν τα 180 εκ. τόνους το 2012.
Παρήγορο πάντως είναι πως βλέπει κάμψη στις νέες παραγγελίες δεξαμενοπλοίων η Charles Webber, επισημαίνοντας πως κάπου οι πλοιοκτήτες συνειδητοποιούν τους κινδύνους της υπερπροσφοράς. Από τις αρχές του έτους έχουν παραγγελθεί 45 Suezmax, 35 Vlcc, 21 aframax, και 41 product carriers, μεταφορικής ικανότητας περί τα 30 εκ. dwt
Τάκης Λαϊνάς