Σε αυτό το συμπέρασμα καταλήγει η 19η ετήσια μελέτη για την ελληνική ακτοπλοΐα, με τίτλο: «Συνυπευθυνότητα και ρεαλισμός, οι προϋποθέσεις για την αντιμετώπιση της νέας πραγματικότητας», την οποία διενήργησε η XRTC Business Consultants, ιδρυτής της οποίας είναι ο κ. Γιώργος Ξηραδάκης.

Περιορίζονται τα έσοδα - Αναγκαία η άμεση δράση σε δύο επίπεδα

Όπως αναφέρεται στη μελέτη, ο χειμώνας του 2020-2021 θα είναι ιδιαιτέρως δύσκολος για τον κλάδο, καθώς τα έσοδα από το πρώτο εξάμηνο και το καλοκαίρι δεν αρκούν για να καλύψουν τις λειτουργικές του ανάγκες. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις για το σύνολο του 2020, οι οποίες, όπως επισημαίνεται, είναι υψηλού ρίσκου λόγω των απρόβλεπτων συνθηκών, η ακτοπλοϊκή κίνηση θα υποχωρήσει κατά 49%, συγκριτικά με το 2019, καθώς αναμένεται να διακινηθούν περίπου 9,5 εκατ. λιγότεροι επιβάτες. Αυτά τα στοιχεία λαμβάνουν ακόμη μεγαλύτερη σημασία, εάν εκτιμηθεί το γεγονός ότι οι ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες είναι υπεύθυνες για το 15% του μεταφορικού έργου της Ευρώπης και η ανάπτυξη των νησιών μας στηρίζεται αποκλειστικά σε αυτές.

Υπό αυτό το πρίσμα, σημειώνει η έρευνα, καθίσταται απαραίτητη η άμεση δράση της ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς σε δύο επίπεδα. Το πρώτο σχετίζεται με την άμεση επιβίωσή της και το δεύτερο με τη μακροπρόθεσμη διατήρηση και βιωσιμότητα του κλάδου στο υπό διαμόρφωση αναπτυξιακό περιβάλλον, μέσω των ευρωπαϊκών κονδυλίων. Και στα δύο αυτά επίπεδα η κρατική αρωγή κρίνεται αναγκαία μέσω θεσμικών και οικονομικών παρεμβάσεων. Για το μεν πρώτο χρειάζονται παρεμβάσεις που θα την κρατήσουν στη ζωή ώστε να μη διαταραχτεί η κοινωνική συνοχή της χώρας, ενώ στο δεύτερο απαιτούνται κινήσεις που θα συμβάλουν στην αναδιοργάνωση του κλάδου που θα του δώσει τη δυνατότητα να προσφέρει το νέο καινοτόμο προϊόν για την επόμενη εικοσαετία. 

Νέο αναπτυξιακό μοντέλο με βασικό πυλώνα την εφοδιαστική αλυσίδα

Η θέση της Ελλάδας στο Νοτιοανατολικό άκρο της Ευρώπης, αλλά και στην Ανατολική Μεσόγειο, της δίνει τη δυνατότητα να μελετήσει και να σχεδιάσει το ρόλο της στο πλαίσιο της εφοδιαστικής αλυσίδας, καθώς αποτελεί σημαντικό κόμβο λόγω της ανάπτυξης του εμπορίου με την Κίνα και τη Νότια Ασία, αλλά και της γειτονικής σχέσης που έχει με παραγωγικές χώρες της Ανατολικής Μεσογείου, των οποίων τα προϊόντα είναι σε άμεση ζήτηση από τους Ευρωπαίους.

Συνεπώς, το νέο επιχειρηματικό μοντέλο, στο οποίο θα πρέπει να δώσουν μεγαλύτερη βαρύτητα οι εταιρείες του ακτοπλοϊκού κλάδου, σχετίζεται με την εξειδίκευση των εφοδιαστικών αλυσίδων που θέλουν να εξυπηρετούν στο μέλλον. Το επιχειρηματικό αυτό μοντέλο θα πρέπει να συνοδεύεται και από πολιτικές, οι οποίες θα στηρίζουν ένα νέο μοντέλο ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας που θα βασίζεται στη δημιουργία υπηρεσιών στον κλάδο της εφοδιαστικής αλυσίδας και ειδικά της διοικητικής μέριμνας (logistics). Φυσικά, η πολιτεία από μέρους της θα πρέπει να δώσει τα κίνητρα για την ενίσχυση της οικονομικής δραστηριότητας στη νησιωτική Ελλάδα, η οποία με τη σειρά της θα πρέπει να μπορεί να υποστηριχτεί από την ακτοπλοϊκή αγορά μέσω νέων επενδύσεων σε τύπους πλοίων που θα είναι σε θέση να εξυπηρετούν διαφορετικές εφοδιαστικές αλυσίδες.

Σε αυτό το νέο μοντέλο, βασική παράμετρος θα αποτελέσει η αειφόρος βιωσιμότητα των επενδύσεων αυτών που θα πρέπει να συνοδεύεται από τις διαθέσιμες τεχνολογίες, οι οποίες θα ικανοποιούν το τρίπτυχο: φιλικές προς το περιβάλλον, οικονομικά αποδοτικές και φιλικές προς τον χρήστη. Στην πράξη για την ακτοπλοϊκή αγορά σημαίνει ότι, μεταξύ άλλων, θα πρέπει να εναρμονιστεί με τις εφοδιαστικές αλυσίδες που θα εξυπηρετεί αναφορικά με το αποτύπωμα άνθρακα και άλλους παρόμοιους δείκτες. Οι πράσινες επενδύσεις στην ακτοπλοϊκή αγορά σχετίζονται, μεταξύ άλλων, με τις πηγές ενέργειας τόσο του πλοίου, αλλά και του λιμένα, τη χρήση υλικών κατασκευής των πλοίων και των λιμενικών υποδομών, καθώς και με τις διαδικασίες υποστήριξης του ακτοπλοϊκού προϊόντος, όπως είναι αυτές της συντήρησης των πλοίων και των υπηρεσιών πάνω στο πλοίο (π.χ. εστίαση, ξενοδοχειακές υπηρεσίες).

Οι προϋποθέσεις λειτουργίας αυτού του μοντέλου:

• Ο συνειδητός προσανατολισμός προς τη δημιουργία ενός νέου εθνικού οικονομικού μοντέλου που θα έχει μεταξύ των αξόνων οικονομικής δραστηριότητας του τον κλάδο της εφοδιαστικής αλυσίδας.
• Η παροχή κινήτρων για τη διατήρηση και περεταίρω ενίσχυση της οικονομικής δραστηριότητας στη νησιωτική Ελλάδα, η οποία αντιπροσωπεύει το 12% του ΑΕΠ της χώρας και το 13% του πληθυσμού.
• Ο συντονισμός του ακτοπλοϊκού κλάδου με την Πολιτεία για τη στήριξη αυτού του μοντέλου εθνικής ανάπτυξης μέσω της δημιουργίας της κατάλληλης υποδομής σε πλοία και λιμενικές εγκαταστάσεις.
• Η δημιουργία νέων οδικών οδών μεταξύ των χωρών της Ν.Α. Μεσογείου όπως Κύπρου, Ισραήλ, Ιορδανίας και Αιγύπτου.

Το περιβάλλον της ακτοπλοϊκής αγοράς

«Παράθυρο» ευκαιρίας για την ανανέωση του «γηρασμένου» στόλου

Η προτροπή για ένα νέο επιχειρηματικό μοντέλο από μέρους των ακτοπλοϊκών εταιρειών σχετίζεται άμεσα με την ανανέωση του στόλου που θα πρέπει να ξεκινήσει δεδομένου του υψηλού μέσου όρου ηλικίας του στόλου, συμπεραίνει η έρευνα. Ο στόλος φαίνεται να είναι ιδιαίτερα «γηρασμένος» με το 60% των πλοίων να είναι άνω των 22 ετών και ένα στα τέσσερα να είναι άνω των 30 ετών. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι το 30% των πλοίων είναι μεταξύ 17 και 22 ετών, τα οποία θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως μεσήλικα. Από το 2011 ο στόλος των εισηγμένων εταιρειών του κλάδου συρρικνώνεται συνεχώς. Τα τελευταία επτά χρόνια ο στόλος μειώθηκε περισσότερο από το μισό, από τα 89 πλοία του 2011, φτάσαμε στα 43 το 2019 παρά το γεγονός ότι το μεταφορικό έργο αυξάνεται κάθε χρόνο. Η μείωση αυτή έδωσε την ευκαιρία στις λοιπές εταιρείες να αναπτυχθούν. Ο μέσος όρος της ηλικίας των πλοίων των εισηγμένων έχει φτάσει τα 20,3 έτη, γεγονός που προβληματίζει τις εταιρίες, οι οποίες κατανοούν την ανάγκη ανανέωσης του στόλου τους, αλλά τόσο τα αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα των προηγουμένων ετών όσο και η δυστοκία των τραπεζών για τη χρηματοδότηση αυτού του εγχειρήματος δημιουργεί αβεβαιότητα.

Ωστόσο, η μελέτη επισημαίνει ότι παρότι φαίνεται δύσκολη τη δεδομένη χρονική στιγμή η επένδυση και η χρηματοδότηση για την ανανέωση των στόλων, είναι γεγονός ότι υπάρχει άμεση διαθεσιμότητα πολλών εξειδικευμένων ναυπηγείων τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Κίνα και την υπόλοιπη Ασία και παράλληλα παρουσιάζονται προοπτικές χαμηλότερων τιμών, λόγω του κορονοϊού.

Αναδιάταξη της αγοράς

Η μελέτη θίγει μία ακόμη σημαντική παράμετρο, η οποία είναι η δυνατότητα ή μη της αναδιάταξης της ακτοπλοϊκής αγοράς. Όπως τονίζεται, από τη μία αντιμετωπίζουμε μία μορφή ολιγοπωλίου στις μεγάλες γραμμές λόγω της συγκέντρωσης πολλών πλοίων από λίγους ομίλους και πολλούς μικρούς παίχτες στις μικρότερες γραμμές, ενώ από την άλλη έχουμε μεγάλη συγκέντρωση επενδυτικών κεφαλαίων από λίγους επενδυτές ή κατόχους υψηλών μεριδίων των μετοχικών συνθέσεων των εταιρειών.

Στην περίπτωση της κατοχής μεγάλων μετοχικών πακέτων από τις τράπεζες είναι επιτακτική η άμεση εκποίησή τους, δεδομένων των κανονισμών της Ε.Ε. αλλά και της οικονομικής πολιτικής της χώρας. Ως εκ τούτου θα μπορούσε να ειπωθεί ότι οι μετακινήσεις πλειοψηφικών πακέτων ή ακόμα και η είσοδος νέων παικτών στην παρούσα τελματωμένη αγορά δεν μπορεί να αποκλειστεί. Σε κάθε περίπτωση η οποιαδήποτε τέτοια κίνηση θα είναι κερδοσκοπική κάτι που συμβαίνει σχεδόν πάντα σε περιπτώσεις κρίσεων. 

Στήριξη των επενδύσεων

Σύμφωνα, τέλος, με τη μελέτη της XRTC, παρά την αρνητική συγκυρία, το υπάρχον πλαίσιο, σε συνδυασμό με τη βελτίωση της δημοσιονομικής πειθαρχίας της ελληνικής οικονομίας, άρα και της ελάφρυνσης του «ελληνικού κινδύνου» επιτρέπουν σε νέους επενδυτές να εισέλθουν στην αγορά και να εκμεταλλευτούν τις ευκαιρίες που προσφέρονται από την παγκόσμια ναυτιλία στην απόκτηση φθηνών νέων πλοίων ή την κατασκευή πλοίων νέων τεχνολογιών με μηδενικούς ρύπους με πολύ καλές τιμές και ελκυστικά χρηματοδοτικά σχήματα. Ωστόσο, οποιαδήποτε νέα επένδυση δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί χωρίς την υποστήριξη από το κράτος, όπως αυτό συμβαίνει σε όλα τα ευρωπαϊκά κράτη είτε για υπάρχοντες είτε για νεοεισερχόμενους επενδυτές.

Οι έχοντες το γενικό πρόσταγμα και την ευθύνη της κοινωνικής συμπεριφοράς στην αντιμετώπιση ακραίων καταστάσεων, όπως αυτή της πανδημίας θα πρέπει να γνωρίζουν ότι δεν είναι δυνατόν πλοία κόστους εκατοντάδων εκατομμυρίων να προσαρμοστούν άμεσα σε νέες τεχνολογίες, όπως για παράδειγμα αυτές του καθαρισμού του αέρα μέσα στα πλοία. Ο παράγων κόστος της οποιασδήποτε επένδυσης θα πρέπει να υπολογιστεί από το νομοθέτη και σίγουρα να επιχορηγηθεί στο σύνολό του ειδάλλως είναι πολύ δύσκολο οι εταιρίες να συμμορφωθούν σε οποιεσδήποτε νομοθετικές ρυθμίσεις.

Αναλυτικά η μελέτη ΕΔΩ

Γιώργος Γεωργίου