Ειδικότερα, σύμφωνα με τη νορβηγική επενδυτική τράπεζα, Cleaves Securities, το μέσο ημερήσιο ισοδύναμο χρονοναύλωσης (TCE) για τα υπερ-δεξαμενόπλοια έχει υποχωρήσει στα -886 δολάρια. Αυτά τα επίπεδα είναι τα χαμηλότερα που έχουν καταγραφεί στην αγορά, τουλάχιστον από το 1990, όταν και ξεκίνησε η τράπεζα να καταγράφει στοιχεία. Μάλιστα, στην εμπορική διαδρομή από τον Αραβικό Κόλπο μέχρι την Κίνα, τα έσοδα διαμορφώνονται στα -6.541 δολάρια ανά ημέρα. Σε αυτό το περιβάλλον, οι πλοιοκτήτες βρίσκονται σε δεινή θέση, καθώς όχι μόνο αδυνατούν να καλύψουν τα λειτουργικά έξοδα των στόλων τους, αλλά πληρώνουν τους ναυλωτές για τη μεταφορά του πετρελαίου, αντί να συμβαίνει το ανάποδο.
Πλεονέκτημα τα scrubbers και ο «πράσινος» σχεδιασμός
Αυτό, όμως, δεν ισχύει και για τα tankers, τα οποία είτε έχουν εγκατεστημένα συστήματα scrubbers είτε είναι σχεδιασμένα με eco προδιαγραφές. Όπως εξηγεί η Cleaves, τα -886 δολάρια ημερησίως υπολογίζονται βάσει ενός VLCC, κατασκευής 2010, χωρίς scrubbers, και ως εκ τούτου δεν είναι αντιπροσωπευτικά για το σύνολο της αγοράς. Από τα περίπου 775 VLCCs που πλέουν σήμερα στις θάλασσες, το 49% έχει eco προδιαγραφές, το 40% scrubbers και το 28% και τα δύο.
Τα VLCCs με «πράσινες» προδιαγραφές καταναλώνουν λιγότερο καύσιμο και «απολαμβάνουν» premium 5.485 δολαρίων ημερησίως στους ναύλους, ενώ αυτά με scrubbers, τα οποία έχουν τη δυνατότητα να αξιοποιούν φθηνότερους ανεφοδιαστές, κερδίζουν premium 5.112 δολαρίων ημερησίως έναντι των πλοίων χωρίς το σύστημα καθαρισμού καυσαερίων. Ένα πλοίο, λοιπόν, με eco σχεδιασμό και scrubbers κερδίζει σήμερα περίπου 9.710 δολάρια ημερησίως, ποσό που παρότι δεν είναι αρκετό για το break even των 24.500 δολαρίων ημερησίως, φτάνει και περισσεύει για να καλυφθούν τα λειτουργικά έξοδα της τάξης των 6.500 δολαρίων ημερησίως.
Στον αντίποδα, για ένα vintage VLCC, χωρίς scrubbers, τα λειτουργικά έξοδα ανέρχονται στα 9.500 δολάρια ημερησίως. «Τα παλαιότερα πλοία πασχίζουν να καλύψουν τα βασικά κόστη τους» επισημαίνουν οι αναλυτές της Cleaves.
«Καλά νέα» από την Ινδία
Η Ινδία προτίθεται να μειώσει την εξάρτησή της από τον ΟΠΕΚ και να αγοράσει περισσότερο αργό πετρέλαιο από προμηθευτές στη λεκάνη του Ατλαντικού, εξέλιξη που «ηχεί σαν μουσική στ' αυτιά» των πλοιοκτητών με στόλο tankers, επισημαίνει ο οίκος αναλύσεων Poten & Partners. Σύμφωνα με την Poten, η απόφαση της ινδικής κυβέρνησης να απαιτήσει από τα εγχώρια διυλιστήρια να επιταχύνουν τις προσπάθειες ανεύρεσης νέων προμηθευτών αργού, θα δημιουργήσει νέα ζήτηση ανά τόνο-μίλι για τα δεξαμενόπλοια.
Μάλιστα, τα σημάδια στην αγορά δείχνουν ότι τα διυλιστήρια ακολουθούν το πρόσταγμα της κυβέρνησης. Το πρώτο τρίμηνο του 2021 καταγράφηκε αύξηση στο μερίδιο των εισαγωγών πετρελαίου από τον Ατλαντικό και δη από τον Αμερικανικό Κόλπο, από το 15% στο 20%. Αντιθέτως, οι εισαγωγές από τη Μέση Ανατολή, οι οποίες αντιπροσώπευαν πάνω από το 60% των συνολικών εισαγωγών της χώρας το προηγούμενο διάστημα, έπεσαν στο πρώτο τρίμηνο στο 56% και αναμένεται ακόμη μεγαλύτερη κάμψη στο μέλλον.
Η αύξηση της ροής αργού από τις ΗΠΑ και μία επανεκκίνηση εισαγωγών από τη Βενεζουέλα, αλλά και από άλλες πηγές, όπως η Γουιάνα, θα μπορούσαν να ενισχύσουν τη ζήτηση ανά τόνο-μίλι της Ινδίας, υπογραμμίζει η Poten και προσθέτει ότι η μετάβαση σε πιο απομακρυσμένους προμηθευτές θα ευνοούσε τα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια.
Παρότι τα tankers είναι σήμερα περισσότερο συνδεδεμένα με τη ζήτηση στην Κίνα, ο ταχύτερα αναπτυσσόμενος πληθυσμός της Ινδίας και η νέα «όρεξη» για αργό θα μπορούσε να καταστήσει τη χώρα ιδιαίτερα σημαντικό παράγοντα για την πορεία της αγοράς, καταλήγει ο οίκος ανάλυσης.
Γιώργος Γεωργίου
