Όπως σημειώνεται σε ρεπορτάζ των Financial Times, πολλές επιχειρήσεις προειδοποιούν για σοβαρές καθυστερήσεις και αυξημένα μεταφορικά κόστη, καθώς οι ναυτιλιακές εταιρείες αναζητούν εναλλακτικές χερσαίες λύσεις προκειμένου να παρακάμψουν τα προβλήματα που έχουν προκαλέσει οι περιορισμοί στη διέλευση από τα Στενά του Ορμούζ.
Φορτία με προορισμό τη Μέση Ανατολή, τα οποία αναχώρησαν λίγο μετά το ξέσπασμα του πολέμου με το Ιράν, παραμένουν ακινητοποιημένα σε λιμάνια ακόμη και μακρινών χωρών, όπως η Ινδία και η Μοζαμβίκη. Παράλληλα, οι επιχειρήσεις επιβαρύνονται με σημαντικά επιπλέον έξοδα, παρά τις προσπάθειες μεγάλων ναυτιλιακών ομίλων να αναπροσαρμόσουν τα δρομολόγιά τους.
Την ίδια στιγμή, τα ναύλα στη γραμμή Σαγκάη – Περσικός Κόλπος και Ερυθρά Θάλασσα έχουν εκτοξευθεί σε πρωτοφανή επίπεδα, ξεπερνώντας ακόμη και τις τιμές που είχαν καταγραφεί κατά την περίοδο της πανδημίας.
Σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons Research, το κόστος μεταφοράς ενός κοντέινερ 20 ποδών (TEU) αυξήθηκε από περίπου 980 δολάρια πριν από την έναρξη της σύγκρουσης στα 4.131 δολάρια για την περασμένη εβδομάδα. Σημειώνεται, για να γίνει κατανοητή η αλματώδης άνοδος, ότι το υψηλότερο επίπεδο κατά την περίοδο της Covid-19 είχε φτάσει τα 3.960 δολάρια ανά TEU το 2021.
Η εκρηκτική αύξηση των τιμών αποδίδεται κυρίως στην άνοδο του κόστους καυσίμων, αλλά και στη δυσκολία εξασφάλισης επαρκών οδικών μεταφορών για την παράκαμψη των θαλάσσιων εμποδίων.
Ο επικεφαλής της Maersk, Βίνσεντ Κλερκ, ανέφερε στους FT ότι έχει επιστρατευθεί «σημαντικός στόλος φορτηγών», επισημαίνοντας πως η Σαουδική Αραβία και το Ιράκ έχουν διευκολύνει τη διέλευση μεγάλου αριθμού οχημάτων μέσω Ιράκ, Ιορδανίας και Τουρκίας.
Μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες, μεταξύ των οποίων οι MSC, Maersk, CMA CGM και Hapag-Lloyd, έχουν οργανώσει χερσαίους διαδρόμους μεταφοράς από λιμάνια της Ερυθράς Θάλασσας και του Κόλπου του Ομάν, όπως το Yanbu, το King Abdullah στη Σαουδική Αραβία και το Fujairah στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, με κατεύθυνση βασικούς κόμβους όπως το Dammam, η Basra και το Jebel Ali.
Ωστόσο, η μεταφορά μέσω φορτηγών καλύπτει μόνο ένα μικρό ποσοστό της δυναμικής που εξυπηρετούσαν μέχρι πρότινος τα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μέσω των Στενών του Ορμούζ, τα οποία από την έναρξη της σύγκρουσης στις 28 Φεβρουαρίου έχουν ουσιαστικά καταστεί μη λειτουργικά για τη διεθνή ναυσιπλοΐα.
Ελάχιστα δρομολόγια ημερησίως από το Ορμούζ
Οι διελεύσεις πλοίων έχουν μειωθεί δραματικά, καθώς πλέον πραγματοποιούνται ελάχιστες διελεύσεις ημερησίως, σε σύγκριση με περίπου 135 πριν από την κρίση, ενώ περίπου 38 πλοία έχουν δεχθεί επιθέσεις.
Οι εμπορικές ροές προς τον Περσικό Κόλπο έχουν περιοριστεί κατά 60% έως 80%, ενώ σύμφωνα με στελέχη της ναυτιλιακής αγοράς, πολλά λιμάνια δίνουν πλέον προτεραιότητα σε βασικά αγαθά, όπως τρόφιμα και φαρμακευτικό υλικό.
Ο ινδικός όμιλος Tata ανέφερε ότι προϊόντα όπως τσάι, αλάτι και όσπρια διοχετεύονται πλέον μέσω λιμανιών όπως η Τζέντα και το Khorfakkan και στη συνέχεια μεταφέρονται οδικώς προς τη Μέση Ανατολή.
Όπως δήλωσε ο Tony Stubbs της Tata Consumer Products, οι χρόνοι παράδοσης έχουν αυξηθεί σημαντικά, ενώ η συμφόρηση σε περιφερειακά λιμάνια προκαλεί καθυστερήσεις που μπορούν να φτάσουν ακόμη και τις 60 ημέρες.
Παρότι σε ορισμένες γραμμές τα ναύλα έχουν υποχωρήσει από τα αρχικά ακραία επίπεδα, εξαιτίας της μείωσης της ζήτησης, εξακολουθούν να κινούνται πολύ υψηλότερα από τα φυσιολογικά επίπεδα. Σύμφωνα με το Freightos, οι τιμές μεταφοράς από τη Σαγκάη προς το Jebel Ali είχαν ξεπεράσει τα 8.000 δολάρια ανά κοντέινερ 40 ποδών και πλέον διαμορφώνονται περίπου στα 5.700 δολάρια.
Ο Christian Wendel της Hexagon Group υπογράμμισε ότι η κατάσταση είναι ιδιαίτερα προβληματική για τον κλάδο των λιπασμάτων, καθώς πρόκειται για τεράστιους όγκους φορτίων, μεταξύ 30.000 και 50.000 τόνων, ενώ κάθε φορτηγό μπορεί να μεταφέρει μόλις περίπου 30 τόνους.
«Από πλευράς logistics, είναι πραγματικός εφιάλτης», ανέφερε ο ίδιος.
Από την πλευρά της, η Suzie Skipper της Argus σημείωσε ότι στη Σαουδική Αραβία εταιρείες όπως οι SABIC Agri-Nutrients και Maaden μεταφέρουν ουρία μέσω οδικών διαδρομών διάρκειας 14 έως 15 ωρών, με αποτέλεσμα το κόστος μεταφοράς να αυξάνεται κατά 80 έως 90 δολάρια ανά τόνο.
Παράλληλα, υπογραμμίζεται ότι τα λιμάνια που λειτουργούν ως ενδιάμεσοι κόμβοι για τις χερσαίες μεταφορές διαθέτουν περιορισμένη χωρητικότητα, γεγονός που προκαλεί σοβαρές καθυστερήσεις και συσσώρευση φορτίων, η εκκαθάριση των οποίων ενδέχεται να απαιτήσει ακόμη και αρκετούς μήνες.
