Η ανάκαμψη του δείκτη αυτή τη φορά κυρίως οφείλεται στην βελτίωση των επιμέρους δεικτών των πλοίων μεγαλύτερου τονάζ και συγκεκριμένα τα Capes και τα Panamax αφού στη παρούσα φάση και μετά από αρκετό διάστημα έχουν φτάσει σε επίπεδα ημερησίων εσόδων του Break Even Point των OPEX, δηλαδή τα έσοδα τους να καλύπτουν τα λειτουργικά τους έξοδα χωρίς συνυπολογισμό χρηματοδοτικού κόστους. Από την άλλη βέβαια ο μέσος όρος του δείκτη μέχρι στιγμής για το 2013 είναι σε χαμηλότερα επίπεδα από το 2012 αφού μέχρι σήμερα είναι στις 826 μονάδες ενώ ο μέσος όρος του 2012 ήτανε στις 921 μονάδες. Τα μικρότερα πλοία, Supramax και Handysize, συνεχίζουν να βρίσκονται στο πράσινο αφού τα ημερήσια έσοδα τους μετά τα ημερήσια έξοδα τους αποφέρουν $ 3,350 και $ 2,500 «κέρδος» την ημέρα.
Για άλλη μία φορά να επισημάνουμε ότι ο κύριος υπαίτιος για την αύξηση αυτή των εσόδων είναι για άλλη μία φορά η Κίνα, όπως άλλωστε μας έχει συνηθίσει την τελευταία δεκαετία τουλάχιστον, αλλά να τονίσουμε επίσης ότι αυτό δεν σημαίνει πως τα θεμελιώδη προβλήματα της ναυτιλίας όπως το ισοζύγιο προσφοράς και ζήτησης πλοίων αλλά και η γενικότερη παγκόσμια οικονομική επιβράδυνση έχουν επιλυθεί, τουλάχιστον ακόμη. Το σίγουρο είναι πως παρά το γεγονός ότι παρατηρείται μία αύξηση των νέων παραγγελιών ιδιαίτερα το τελευταίο 3μηνο, το ισοζύγιο προσφοράς ζήτησης θα είναι σε πολύ πιο υγιή επίπεδα, συγκριτικά με τα τελευταία χρόνια, το 2013 και ακόμη καλύτερο το 2014.
Την Παρασκευή 14 Ιουνίου, τα αποθέματα Iron Ore από εισαγωγές στα κυριότερα λιμάνια της Κίνας έφτασαν στις 71,94 εκατομμύρια τόνους παρουσιάζοντας μία μείωση 1,06 εκατομμυρίων τόνων από την προηγούμενη εβδομάδα ενώ η τιμή του το 2013 παρουσίασε πτώση 23% για να κλείσει στα $ 110,90 τον τόνο. Ο συνδυασμός της μείωσης των αποθεμάτων με την πτώση της τιμής του εμπορεύματος δημιουργεί προσδοκίες για αύξηση των εισαγωγών από την Κίνα στο εγγύς μέλλον. Να σημειώσουμε ότι οι ναυλωτές, τις 2 προηγούμενες εβδομάδες «έκλεισαν» 26 πλοία την κάθε μία για μεταφορά Iron Ore, όταν ο μέσος όρος για φέτος ήτανε 19 Capes την εβδομάδα. Αναμένουμε να δούμε για πόσο χρονικό διάστημα αυτή η τάση θα συνεχιστεί, καθώς η μείωση των τιμών που οδηγεί σε αύξηση των εισαγωγών, κατά ένα ποσοστό οφείλεται και στην μείωση της ζήτησης λόγω της επιβράδυνσης που αντιμετωπίζει η Κινεζική οικονομία άρα δεν αποκλείεται το ενδεχόμενο μόλις τα αποθέματα αυξηθούν λίγο η αγορά των Capes να διορθώσει λίγο πτωτικά.
Τα θετικά νέα όμως, πάλι από την Κίνα, έρχονται από τις εισαγωγές του Coal, καθώς η Κίνα που είναι ο μεγαλύτερος εισαγωγέας παγκοσμίως σχεδιάζει να αρχίσει να εισάγει Coal με χαμηλότερη περιεκτικότητα σε θειάφι (Sulfur) και μεγαλύτερη θερμική ικανότητα (Heating Value) το οποίο είναι λιγότερο επιβλαβές στο περιβάλλον καθώς οι 16 από τις 20 πιο μολυσμένες χώρες στον πλανήτη βρίσκονται στην Κίνα αφού η χώρα είναι υπεύθυνη για το 49% της παγκόσμιας κατανάλωσης. Φυσικά αυτή η κίνηση θα ωφελήσει πρωτίστως τα Panamax, Ultramax, Supramax και δευτερευόντως τα Capes καθώς οι εισαγωγές της Κίνας θα μειωθούν από την Ινδονησία αλλά θα αυξηθούν από την Νότιο Αφρική και την Αυστραλία διπλασιάζοντας έτσι την απόσταση που τα πλοία πρέπει να καλύψουν.
Χωρίς τίποτα το συνταρακτικό κινήθηκε ο τομέας των αγοραπωλησιών στον τομέα των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου και των δεξαμενόπλοιων την εβδομάδα που πέρασε.
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα Panamax, το ‘REDSETO’ 75.957 DWT (2002 – Tsuneishi Zosen), αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 13,8 εκ., αν και δεν επιβεβαιώνεται η πράξη και το ‘GOLDENGLORY’ 70.296 DWT (1996 – Sanoyas) πουλήθηκε στα $ 7,5 εκ.
✏ Στα Supramax, το ‘LANCELOT’ 56.062 DWT (2005 – Mitsui) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 18,65 εκ.
✏ Στα Handysize, το ‘VOSTOK’ 23.524 DWT (1996 – Saiki) πουλήθηκε στα $ 4,95 εκ.
Στον τομέα των tankers έγιναν οι κάτωθι πράξεις:
✏ Στα VLCCs, το ‘EAGLEVIENNA’ 306.999 DWT (2004 – Hyundai Sambo) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 37,5 εκ. περίπου.
✏ Στα Aframax, το ‘STAVANGERVIKING’ 105.400 DWT (2004 – Sumitomo) πουλήθηκε στα $ 21,5 εκ. περίπου.
✏ Στα Chemicals, το ‘SICHEMDEFENDER’ 19.999 DWT (2007 – Fukuoka) πουλήθηκε και αναμένεται να επιβεβαιωθεί η τιμή καθώς επικεντρώνεται μεταξύ των $ 21 - $ 23 εκ.
ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ
Από θέμα προϋπολογισμών, η αγορά των διαλύσεων τελικά ηρέμησε, αφού και οι δύο προϋπολογισμοί στο Μπαγκλαντές και στο Πακιστάν τελικά δεν επέφεραν πρόσθετους φόρους στην αγορά των διαλύσεων δίνοντας το έναυσμα στους CashBuyers να αρχίσουν και πάλι την σπέκουλα για άνοδο των τιμών.
Στην Ινδία, η αρνητική πορεία της ρουπίας δημιουργεί έντονα προβλήματα καθώς η ισοτιμία έφτασε στα ιστορικά χαμηλά των 58,99 ρουπίων στο δολάριο για να κλείσει στο τέλος της εβδομάδας στις 57+ ρουπίες. Θετική αναλαμπή ήτανε η μικρή αύξηση των τιμών του σιδήρου που τις προηγούμενες εβδομάδες είχαν και αυτές πτωτική τροχιά. Δεν προμηνύεται ιδιαίτερη αγοραστική δραστηριότητα τις επόμενες ημέρες καθώς η Ινδία βρίσκεται ήδη στην περίοδο των μουσώνων, αλλά εικάζεται ότι αυτό το διάστημα της απραξίας θα δώσει περιθώρια στην αγορά να σταθεροποιηθεί όσον αφορά την νομισματική ισοτιμία και στις τιμές του σιδήρου, για να επιστρέψει δυναμικά με το τέλος των μουσώνων.
Στο Πακιστάν, ο νέος προϋπολογισμός δεν επηρέασε ουσιαστικά την αγορά των διαλύσεων, ωθώντας τους CashBuyers να συνεχίσουν την επιθετική τους αγοραστική δραστηριότητα. Ενώ η αγορά ανέμενε αύξηση 4% στη φορολογία, τελικά η συνολική φορολογία αυξήθηκε κατά 2% «επιτρέποντας» έτσι στους CashBuyers να επικεντρωθούν στην γνωστή τακτική της σπέκουλας.
Στο Μπαγκλαντές, παρά το γεγονός ότι ο προϋπολογισμός δεν επηρέασε την φορολογία, η αντίδραση της αγοράς δεν παρουσίασε την αναμενόμενη αύξηση στις προσφερόμενες τιμές όπως πολλοί ήλπιζαν και μάλιστα οι τιμές για τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου έπεσαν κάτω από τα $ 400.
Η Κίνα, απλά κάθεται και παρακολουθεί τα πλοία να πηγαίνουν στις ανταγωνίστριες χώρες για διάλυση καθώς οι τιμές της όχι μόνο δεν είναι ανταγωνιστικές αλλά ουσιαστικά βρίσκονται εκτός αγοράς. Όλες οι προβλέψεις μέχρι στιγμής είναι ότι το μοτίβο αυτό των χαμηλών τιμών θα συνεχιστεί και για το επόμενο άμεσο διάστημα.
Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 1,153,878 DWTεκ των οποίων περίπου το 42% (485,450 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 39% (449,697) δεξαμενόπλοια και το 19% (218,731 DWT) RO– RO & Containers.
Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:
✏ Ινδία: Από $ 395 - $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Πακιστάν: Από $ 400 - $ 425 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Μπαγκλαντές: Από $ 395 - $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα
✏ Κίνα: Από $ 310 - $ 330 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
ΠΙΝΑΚΕΣ ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ
|
BULK CARRIERS |
|||||||
|
|
|||||||
|
Vessels Name |
|
Main Engine |
Gear |
S/S D/D |
Buyer |
Seller- Remarks |
|
|
RED SETO |
75,957 2002 Tsuneishi Zosen |
B&W |
- |
11/2017 11/2015 |
Greek |
Sale is not confirmed |
13,8 |
|
GOLDEN GLORY |
70,296 1996 Sanoyas |
Sulzer |
- |
07/2016 06/2014 |
Indian |
- |
7,5 |
|
LANCELOT |
56,062 2005 Mitsui |
MAN-B&W |
4x30 |
12/2015 06/2013 |
Greek |
- |
18,65 |
|
VOSTOK |
23,524 1996 Saiki |
Mitsubishi |
4x30 |
12/2016 06/2014 |
- |
- |
4,95 |
|
TANKERS |
|||||||
|
|
|||||||
|
Vessels Name |
|
Main Engine |
Tanks |
S/S D/D |
Buyer |
Seller-Remarks |
|
|
EAGLE VIENNA |
306,999 2004 Hyundai Samho |
MAN-B&W |
15 |
- - |
Greek |
AET |
|
|
STAVANGER VIKING |
105,400 2004 Sumitomo |
Sulzer |
12 |
- - |
South America |
DSD Norway |
region 21,5 |
|
SICHEM DEFENDER |
19,999 2007 Fukuoka |
Mitsubishi |
20 |
- - |
Undisclosed |
Sale remains to be confirmed |
between 21 - 23 |
Πηγή: G.Moundreas & Co S.A.