Πρόκειται για κόμβους που μέχρι τώρα αποτελούσαν βασικό κρίκο στις γραμμές της εταιρείας στην Ανατολική Μεσόγειο, τόσο για τα φορτία με προορισμό τη Μέση Ανατολή όσο και για τα εμπορεύματα που, μέσω της Τουρκίας, διοχετεύονταν στα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη. Μέσα σε λίγες ημέρες, η ZIM έχασε τις σταθερές της και βρέθηκε να αναζητά επειγόντως νέα βάση.
Η πρώτη λύση που μπήκε στο τραπέζι ήταν ο Πειραιάς. Ο μεγαλύτερος λιμένας της Ελλάδας είναι αναγνωρισμένος κόμβος διεθνούς διαμετακόμισης, συνδεδεμένος με τα δρομολόγια Ασίας–Ευρώπης, με τερματικά τελευταίας γενιάς και με δυνατότητα transshipment προς τη Μαύρη Θάλασσα, τα Βαλκάνια και όλη την Ανατολική Ευρώπη.
Από καθαρά επιχειρησιακή σκοπιά, η επιλογή μοιάζει λογική, αν όχι αυτονόητη. Η ZIM θα μπορούσε να μεταφέρει εκεί το κέντρο βάρους των δραστηριοτήτων της στην Ανατολική Μεσόγειο και να αντισταθμίσει την απώλεια της Τουρκίας.
Ωστόσο, στην πράξη το σενάριο δεν είναι τόσο απλό. Ο Πειραιάς δεν είναι ένα ουδέτερο λιμάνι, ούτε ένας «ελεύθερος» κόμβος που αποφασίζει αυτόνομα. Ανήκει στην COSCO Shipping, τον κινεζικό κρατικό κολοσσό που έχει την πλειοψηφία των μετοχών και τον πλήρη έλεγχο της διαχείρισης. Η ZIM δεν θα απευθυνθεί στο ελληνικό Δημόσιο, αλλά στην COSCO· και αυτό από μόνο του αλλάζει όλα τα δεδομένα.
Η COSCO βρίσκεται μπροστά σε ένα δύσκολο δίλημμα. Από τη μια, η ένταξη της ZIM στον Πειραιά θα σήμαινε αύξηση φορτίων, ενίσχυση της σημασίας του λιμανιού στη διεθνή ναυτιλία και περαιτέρω εδραίωση του Πειραιά ως hub πρώτης γραμμής στη Μεσόγειο. Από την άλλη, η υποδοχή της ZIM δεν είναι μια ουδέτερη εμπορική πράξη.
Για την Τουρκία, που μόλις αποφάσισε να μπλοκάρει τα ισραηλινά πλοία, η εγκατάσταση της ZIM στον Πειραιά θα μπορούσε να εκληφθεί ως κίνηση εναντίον της. Και για την Κίνα, που προσπαθεί να διατηρήσει ισορροπίες ανάμεσα στην Άγκυρα και το Τελ Αβίβ, μια τέτοια απόφαση εμπεριέχει πολιτικό κόστος.
Η κατάσταση περιπλέκεται ακόμη περισσότερο αν προστεθεί στη συζήτηση ο ρόλος των Ηνωμένων Πολιτειών. Η ZIM, ως ισραηλινή εταιρεία με διεθνή παρουσία, συνδέεται έμμεσα με την αμερικανική ναυτιλιακή και στρατηγική ατζέντα.
Η απόρριψή της από τον Πειραιά θα μπορούσε να ερμηνευτεί στην Ουάσιγκτον ως έμμεση κινεζική στήριξη προς την Τουρκία. Αντίστροφα, η αποδοχή της θα μπορούσε να θεωρηθεί στην Άγκυρα ως έμπρακτη αμφισβήτηση των κυρώσεων που η ίδια αποφάσισε. Για την COSCO, η απόφαση μοιάζει περισσότερο με πολιτική σκακιέρα παρά με καθαρά επιχειρηματική κίνηση.
Σε αυτό το πλαίσιο, η ελληνική κυβέρνηση δεν έχει ακόμη εμπλακεί επίσημα. Αν και η Αθήνα δεν έχει θεσμικά λόγο στην επιλογή των πελατών της COSCO, ωστόσο, όλοι γνωρίζουν ότι δύσκολα θα μπορέσει να παραμείνει εκτός συζήτησης αν η παρουσία της ZIM στον Πειραιά προκαλέσει τουρκικές αντιδράσεις.
Η Ελλάδα ισορροπεί εδώ και χρόνια ανάμεσα στη συνεργασία με το Ισραήλ και στην ανάγκη αποφυγής περαιτέρω κλιμάκωσης με την Τουρκία· και η απόφαση για ένα τόσο ευαίσθητο εμπορικό ζήτημα μπορεί εύκολα να αποκτήσει γεωπολιτική βαρύτητα.
Πέρα όμως από την πολιτική διάσταση, υπάρχει και η πρακτική. Ο Πειραιάς λειτουργεί ήδη στα όρια των δυνατοτήτων του, με υψηλούς όγκους διακίνησης και περιορισμένα περιθώρια για επιπλέον πιέσεις. Η ένταξη της ZIM και των φορτίων της θα μπορούσε να προκαλέσει συμφόρηση στα τερματικά, επιβαρύνοντας μια αλυσίδα που προσπαθεί να παραμείνει ευέλικτη.
