Η απάντηση του Πεκίνου ήταν άμεση. Το Υπουργείο Μεταφορών της Κίνας ανακοίνωσε την επιβολή ειδικών λιμενικών τελών σε πλοία που συνδέονται με τις Ηνωμένες Πολιτείες. Το ύψος τους ορίστηκε στα 400 γιουάν ανά καθαρό τόνο, με πρόβλεψη σταδιακής αύξησης έως τα 1.120 γιουάν μέχρι το 2028. Σύμφωνα με το σχετικό διάταγμα, το τέλος θα επιβάλλεται έως πέντε φορές ετησίως ανά πλοίο, ανεξάρτητα από τον αριθμό κινεζικών λιμένων που προσεγγίζει, ενώ θα εξαιρούνται τα πλοία που εισέρχονται άδεια για δεξαμενισμό ή εργασίες σε κινεζικά ναυπηγεία. Το Υπουργείο χαρακτήρισε την κίνηση «νόμιμο αντίμετρο για την προστασία των δικαιωμάτων και των συμφερόντων της κινεζικής ναυτιλιακής βιομηχανίας», απορρίπτοντας τις αμερικανικές κατηγορίες περί «αντιθεσμικής πρακτικής».
Σύμφωνα με στοιχεία της Reuters και της Clyde & Co., τα κινεζικά μέτρα εξαιρούν τα πλοία που έχουν κατασκευαστεί στην Κίνα, ακόμη κι αν ανήκουν σε αμερικανικά συμφέροντα, γεγονός που δημιουργεί αντικίνητρα για νέες ναυπηγήσεις εκτός της χώρας. Παράλληλα, οι Ηνωμένες Πολιτείες επέβαλαν 100 % δασμούς σε γερανούς και λιμενικό εξοπλισμό κινεζικής προέλευσης, σε μια προσπάθεια να “αποναρκοθετήσουν” την παρουσία της Κίνας στα αμερικανικά λιμάνια.
Οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν ήδη αρχίσει να προσαρμόζονται. Η Maersk και η Hapag-Lloyd εξετάζουν αλλαγές στα δρομολόγιά τους για να μειώσουν την έκθεση σε αμφότερα τα καθεστώτα τελών, ενώ η αμερικανική Matson φέρεται να είναι η πρώτη που χρεώθηκε με το κινεζικό τέλος. Οι εταιρείες που είναι εισηγμένες στις ΗΠΑ αλλά έχουν σύνθετη μετοχική δομή βρίσκονται σε αβεβαιότητα για το πώς θα οριστεί η “αμερικανική σύνδεση”, καθώς δεν έχει αποσαφηνιστεί αν το όριο συμμετοχής 25 % θα αποτελεί κριτήριο υπαγωγής.
Αναλυτές εκτιμούν ότι η ταυτόχρονη επιβολή τελών από Ουάσιγκτον και Πεκίνο σηματοδοτεί την πλήρη μεταφορά του εμπορικού πολέμου στη θάλασσα. Η αύξηση των ναύλων είναι ήδη μετρήσιμη: τα υπερδεξαμενόπλοια (VLCC) κατέγραψαν άνοδο 12 % μέσα σε λίγες ημέρες, ενώ στα κοντέινερ η διαδρομή Σαγκάη–Λος Άντζελες παρουσίασε αύξηση 7–9 %. Οι εταιρείες μεταφοράς επιβαρύνονται διπλά — από τα τέλη και από το αυξημένο κόστος καυσίμων λόγω παρακάμψεων.
Η Ουάσιγκτον επιχειρεί να παρουσιάσει την κίνηση ως μέτρο “ανθεκτικότητας εφοδιαστικής αλυσίδας” και αποτροπής κινεζικής διείσδυσης σε κρίσιμες υποδομές. Το Πεκίνο, αντιθέτως, καταγγέλλει “διάκριση” και “εργαλειοποίηση του εμπορίου”. Ορισμένοι αναλυτές μιλούν για “θαλάσσιο ψυχρό πόλεμο”, καθώς η αντιπαράθεση επεκτείνεται πλέον και στον έλεγχο των λιμενικών κόμβων, από τον Ειρηνικό μέχρι τη Μεσόγειο.
Οι πρώτες οικονομικές εκτιμήσεις δείχνουν ότι, εφόσον η ένταση παραταθεί πέραν του τριμήνου, το παγκόσμιο κόστος μεταφοράς ενδέχεται να αυξηθεί κατά 5 έως 8 %, με βραχυπρόθεσμα κέρδη για τα “ουδέτερα” λιμάνια και απώλειες για τα μεγάλα διαμετακομιστικά κέντρα. Η Ελλάδα, με την ιδιαίτερη γεωγραφική της θέση και τη διπλή σύνδεση με κινεζικές και αμερικανικές επενδύσεις, παρακολουθεί με προσοχή: μια πιθανή ανακατεύθυνση φορτίων μέσω Μεσογείου θα μπορούσε να αναδείξει τον Πειραιά και την Αλεξανδρούπολη σε ενδιάμεσους κόμβους ενός εμπορικού ανταγωνισμού που πλέον δεν περιορίζεται στη ρητορική.
Ο εμπορικός πόλεμος των δύο υπερδυνάμεων ταξιδεύει πλέον με σημαία και φορτίο — και η θάλασσα είναι το νέο του μέτωπο.
