Η παγκόσμια κατάταξη των μεγαλύτερων τέρμιναλ containers στο πρώτο εξάμηνο του 2026 αποτυπώνει με εντυπωσιακό τρόπο πόσο γρήγορα μπορεί να αλλάξει η γεωγραφία του παγκόσμιου εμπορίου όταν παρεμβαίνει ένας γεωπολιτικός παράγοντας, όπως προκύπτει από τα νέα στοιχεία της Alphaliner για τα 30 μεγαλύτερα τέρμιναλ του κόσμου.
Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το τέρμιναλ Jebel Ali στο Dubai, το οποίο μέσα σε ένα εξάμηνο βρέθηκε εκτός της λίστας των 30 μεγαλύτερων κοντέινερ τέρμιναλ παγκοσμίως, καθώς μέσο αυτού διακινήθηκαν περίπου 3,14 εκατ. TEU, έναντι 7,77 εκατ. TEU το πρώτο εξάμηνο του 2025, καταγράφοντας πτώση 59,5%. Η επίδοση αυτή το υποβίβασε από τη 10η θέση στην 32η.
Η εξέλιξη δεν οφείλεται σε λειτουργική κατάρρευση του λιμανιού. Η βασική αιτία είναι η δραματική μείωση της ναυτιλιακής κίνησης μέσω του Στενού του Ορμούζ, το οποίο βρέθηκε σχεδόν σε κατάσταση παράλυσης από τον Μάρτιο, ενώ η επαναλειτουργία του τον Ιούνιο ήταν μόνο μερική και ασταθής. Στο δεύτερο τρίμηνο το Jebel Ali διακίνησε μόλις 374.000 TEU, καταγράφοντας ετήσια πτώση άνω του 90%.
Η εικόνα αυτή έχει ιδιαίτερη σημασία, διότι η Jebel Ali παρέμενε επί περισσότερες από δύο δεκαετίες μεταξύ των σημαντικότερων container gateways παγκοσμίως. Η φετινή υποχώρηση δεν είναι μια συνηθισμένη αλλαγή στην κατάταξη. Είναι αποτέλεσμα μιας απότομης αλλαγής στις θαλάσσιες ροές.
Στην άλλη πλευρά της κατάταξης βρίσκεται η Κίνα.
Από τις πρώτες επτά θέσεις, οι έξι καταλαμβάνονται από κινεζικά λιμάνια. Η Shanghai παραμένει στην πρώτη θέση με 28,737 εκατ. TEU, αυξημένα κατά 6,2%.
Η μεγάλη αλλαγή έρχεται στη δεύτερη θέση. Το Ningbo-Zhoushan ξεπερνά τη Singapore, φθάνοντας τα 22,9 εκατ. TEU, με αύξηση 8,8%. Η Singapore υποχωρεί στην τρίτη θέση, παρά το γεγονός ότι συνεχίζει να αυξάνει τη διακίνησή της κατά 4,7%, στα 22,742 εκατ. TEU.
Ακολουθούν, τα κινεζικά τέρμιναλ Shenzhen με 18,56 εκατ. TEU, (+7,7%), Qingdao με 17,56 εκατ. TEU, (+7,2%), Guangzhou με 14,03 εκατ. TEU, (+2,9%), και Tianjin με 13 εκατ. TEU, (+6,1%).
Με βάση αυτά τα δεδομένα είναι ξεκάθαρο ότι τα τέρμιναλ της Κίνας όχι μόνο διατηρούν την πρωτοκαθεδρία τους, αλλά συνεχίζουν να αυξάνουν την απόστασή τους από μεγάλο μέρος του υπόλοιπου κόσμου.
Συνολικά, τα 11 κινεζικά λιμάνια που εμφανίζονται στον πίνακα με διαθέσιμα στοιχεία αντιστοιχούν σε περίπου 139,1 εκατ. TEU μόνο στο πρώτο εξάμηνο. Αυτό αντιπροσωπεύει περισσότερο από το μισό της συνολικής διακίνησης των λιμανιών του Top 30 για τα οποία υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία.
Η εξέλιξη επιβεβαιώνει ότι το κέντρο βάρους του παγκόσμιου container trade παραμένει βαθιά στην Ασία, παρά τις ανακατατάξεις στις εμπορικές πολιτικές και στις θαλάσσιες διαδρομές.
Η εικόνα στην Ευρώπη είναι εντελώς διαφορετική. Και τα τρία ευρωπαϊκά λιμάνια που βρίσκονται στο Top 30 εμφανίζουν πτώση. Το Ρόττερνταμ διακίνησε 7,021 εκατ. TEU, μειωμένα κατά 0,1%, η Αμβέρσα υποχώρησε κατά 1,5%, στα 6,804 εκατ. TEU και το Αμβούργο κατέγραψε τη μεγαλύτερη πτώση από τα τρία, κατά 3,8%, στα 4,043 εκατ. TEU.
Με άλλα λόγια, η Ευρώπη δεν βρίσκεται απλώς σε μια φάση χαμηλής ανάπτυξης. Χάνει σχετική θέση μέσα σε μια παγκόσμια αγορά όπου άλλοι κόμβοι αναπτύσσονται ταχύτερα.
Οι μεγαλύτεροι κερδισμένοι εκτός Κίνας βρίσκονται κυρίως στη Νότια και Νοτιοανατολική Ασία. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το τέρμιναλ του Colombo το οποίο ανέβηκε στην 20ή θέση από την 26η, με 4,444 εκατ. TEU και αύξηση 11,9%.
Η εξέλιξη έχει ιδιαίτερη σημασία για τη γεωγραφία των transshipment φορτίων στην Ινδική Ωκεανό. Η ανάπτυξη του Colombo συνδέεται και με την προσθήκη νέας δυναμικότητας, μεταξύ άλλων μέσω του Colombo West International Terminal.
Ακόμη πιο εντυπωσιακή είναι η παρουσία του τέρμιναλ Nhava Sheva στην Ινδία, το οποίο ανέβηκε από την 28η στην 21η θέση. Η διακίνησή του αυξήθηκε κατά 13,6%, στα 4,403 εκατ. TEU.
Επίσης στο τέρμιναλ της Jakarta, η διακίνηση αυξήθηκε κατά 10,3%, στα 4,3 εκατ. TEU, ανεβαίνοντας το από την 27η στην 23η θέση.
Οι τρεις αυτές περιπτώσεις δείχνουν ότι η αναδιάταξη των container flows δεν περιορίζεται στην Κίνα. Η Ινδία, η Σρι Λάνκα και η Ινδονησία ενισχύουν τη θέση τους στον παγκόσμιο χάρτη των λιμένων.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει και το τέρμιναλ Tanger Med, στο Μαρόκο, το οποίο βρίσκεται πλέον στη 16η θέση έναντι της 17ης στο τέλος του 2025.
Το Tanger Med βρίσκεται στην είσοδο της Μεσογείου, απέναντι από την Ισπανία και πάνω στη διαδρομή μεταξύ Ατλαντικού, Μεσογείου και Ευρώπης.
Η άνοδός του αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία όταν εξετάζεται μαζί με την απόδοση των ισπανικών λιμανιών και τη γενικότερη προσπάθεια των carriers να αναδιαμορφώσουν τα δίκτυά τους.
Για τα λιμάνια της δυτικής Μεσογείου, η εξέλιξη αυτή σημαίνει ότι ο ανταγωνισμός για transshipment φορτία γίνεται πιο έντονος.
