Την θετική αυτή εξέλιξη χαιρέτισαν με κοινή ανακοίνωση η Διεθνής Ναυτιλιακή Ένωση (ICS) και η Ένωση Ευρωπαίων Πλοιοκτητών (ECSA), κάνοντας λόγο για ένα «κρίσιμο βήμα προς τα εμπρός» για το σύνολο του ναυτιλιακού κλάδου.
Σύμφωνα με την κοινή δήλωση, η είσοδος σε ισχύ του HKC έρχεται να προσφέρει ένα ενιαίο, δεσμευτικό πλαίσιο για την ανακύκλωση πλοίων άνω των 500 gross tons, το οποίο βασίζεται στη λογική της καθολικής εφαρμογής και όχι στον αποσπασματικό περιφερειακό έλεγχο. Οι ICS και ECSA υπογραμμίζουν τη σημασία του νέου καθεστώτος όχι μόνο ως ρυθμιστικού εργαλείου για την προστασία του περιβάλλοντος και των εργαζομένων, αλλά και ως μηχανισμού που διασφαλίζει ίσους όρους ανταγωνισμού μεταξύ των στόλων.
Ο Θωμάς Καζάκος του ICS επισήμανε ότι η είσοδος σε ισχύ της σύμβασης συμβαδίζει με τη μετάβαση του παγκόσμιου στόλου προς μικρότερης ηλικίας και χαμηλότερων εκπομπών σκάφη, γεγονός που θα καταστήσει την ανακύκλωση πλοίων πιο συχνή και πιο κρίσιμη για την παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα. «Η βιομηχανία αντιμετωπίζει μια εντατική περίοδο ανανέωσης του στόλου λόγω των απαιτήσεων της αποανθρακοποίησης, και το να έχουμε ένα παγκόσμιο πλαίσιο είναι ουσιώδες», τόνισε χαρακτηριστικά.
Από την πλευρά του, ο Γενικός Γραμματέας της ECSA, Σωτήρης Ράπτης, επεσήμανε ότι η παγκόσμια ισχύς της σύμβασης στέλνει ένα θετικό σήμα υπέρ της πολυμερούς συνεργασίας στον IMO. Ο ίδιος κάλεσε την ΕΕ να ενισχύσει την εναρμόνιση του υφιστάμενου κανονιστικού πλαισίου της (European Ship Recycling Regulation) με τη νέα σύμβαση, ώστε να διασφαλιστεί πλήρως η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας.
Η Διεθνής Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ υιοθετήθηκε αρχικά το 2009, ωστόσο χρειάστηκε να περάσουν σχεδόν 16 χρόνια έως ότου καλυφθούν τα τρία προαπαιτούμενα για την ενεργοποίησή της: επικύρωση από τουλάχιστον 15 κράτη, εκπροσώπηση τουλάχιστον του 40% του παγκόσμιου στόλου και διαχείριση τουλάχιστον του 3% της παγκόσμιας ικανότητας ανακύκλωσης. Η απαραίτητη πλειοψηφία επιτεύχθηκε το 2023, δίνοντας το πράσινο φως για την έναρξη της 24μηνης μεταβατικής περιόδου.
Ωστόσο, οργανώσεις όπως η NGO Shipbreaking Platform εξέφρασαν σοβαρές επιφυλάξεις. Επικρίνοντας τη σύμβαση ως «ανεπαρκή και επιφανειακή», εστιάζουν κυρίως στην αποδοχή της μεθόδου “beaching”, της προσάραξης πλοίων σε παραλίες του Ινδικού Υποηπείρου, μια πρακτική που έχει συνδεθεί με σοβαρούς κινδύνους για την υγεία των εργατών και το περιβάλλον. Η διευθύντρια της οργάνωσης, Ingvild Jenssen, σχολίασε ότι «το HKC δεν προσφέρει ένα πλήρες ρυθμιστικό πλαίσιο και ουσιαστικά νομιμοποιεί επικίνδυνες πρακτικές που θα έπρεπε ήδη να έχουν καταργηθεί».
Παρά τις αντιρρήσεις, η σύμβαση του Χονγκ Κονγκ θεωρείται από πολλούς στον χώρο ένα αναγκαίο πρώτο βήμα. Η έλλειψη καθολικής εφαρμογής μέχρι σήμερα οδηγούσε σε κατακερματισμένα πρότυπα και ρυθμίσεις, με πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα το αυστηρότερο αλλά γεωγραφικά περιορισμένο ευρωπαϊκό κανονιστικό πλαίσιο. Η είσοδος σε ισχύ του HKC προσφέρει πλέον μια κοινή βάση, ακόμα κι αν μένουν πολλά να γίνουν για την πρακτική εφαρμογή του.
Στην πράξη, η επιτυχία του νέου πλαισίου θα κριθεί από την επάρκεια των μηχανισμών ελέγχου, τη διαφάνεια στις διαδικασίες ανακύκλωσης και την ενεργή συμμετοχή των χωρών του Νότου, όπου συγκεντρώνεται το μεγαλύτερο μέρος των ναυπηγοεπισκευαστικών δραστηριοτήτων. Όπως παρατηρούν στελέχη της ECSA, η πολιτική βούληση υπάρχει, αλλά χωρίς ισχυρή εφαρμογή και κυρώσεις, το νομικό πλαίσιο κινδυνεύει να παραμείνει “γράμμα κενό”.
Η ανακύκλωση πλοίων δεν είναι απλώς ένα περιβαλλοντικό ζήτημα, είναι θέμα ασφάλειας, δικαιωμάτων και διεθνούς οικονομικής ισορροπίας. Η κοινή ανακοίνωση ICS–ECSA έρχεται να υπενθυμίσει πως, όταν οι διεθνείς εταίροι συνεργάζονται και δεν αφήνουν χώρο για υπεκφυγές, ακόμα και τα πιο χρονοβόρα ρυθμιστικά σχέδια μπορούν τελικά να υλοποιηθούν.
