Η εταιρεία διαθέτει σήμερα 13 πλοία, ενώ έχει ακόμη εννέα υπό παραγγελία και συγκεκριμένα τέσσερα δεξαμενόπλοια Aframax, δύο Suezmax, ένα VLCC και δύο φορτηγά πλοία Capesize. Περίπου το 60% του στόλου της αφορά δεξαμενόπλοια και το υπόλοιπο 40% πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου.
Η J.H.I. έχει επιλέξει να διατηρεί σημαντικό μέρος του στόλου της μακριά από τις καθημερινές διακυμάνσεις της spot αγοράς. Περίπου επτά στα δέκα πλοία της απασχολούνται με χρονοναυλώσεις διάρκειας από τρία έως επτά χρόνια, εξασφαλίζοντας μεγαλύτερη σταθερότητα εσόδων.
Η οικογένεια Ιγγλέση, με καταγωγή από τη Σάμο, έχει μακρά παρουσία στην ελληνική ναυτιλία. Ο Γιάννης Ιγγλέσης δραστηριοποιείται στον κλάδο από το 1991. Μετά τη συναινετική αναδιοργάνωση της οικογενειακής επιχείρησης, η J.H.I. απέκτησε αυτόνομη πορεία, με έδρα την Αθήνα, γραφείο στην Κύπρο και παρουσία στη ναυλαγορά του Λονδίνου μέσω της Alberta Shipbrokers.
Ο κ. Ιγγλέσης εμφανίζεται αισιόδοξος για τη μακροπρόθεσμη πορεία των δεξαμενόπλοιων. Εκτιμά ότι η αγορά θα παραμείνει δραστήρια για τουλάχιστον ακόμη 20 χρόνια, λόγω της γήρανσης του παγκόσμιου στόλου, των περιορισμένων παραγγελιών της προηγούμενης δεκαετίας και της συνεχιζόμενης αύξησης της ενεργειακής ζήτησης.
Αυτό δεν σημαίνει, βεβαίως, ότι η αγορά θα κινηθεί χωρίς αναταράξεις. Οι γεωπολιτικές συγκρούσεις, οι κυρώσεις, οι αλλαγές στις εμπορικές διαδρομές και η πορεία της παγκόσμιας οικονομίας θα συνεχίσουν να επηρεάζουν τους ναύλους. Ωστόσο, η περιορισμένη προσφορά σύγχρονης χωρητικότητας δημιουργεί ευνοϊκές συνθήκες για τους πλοιοκτήτες που επενδύουν εγκαίρως σε νεότευκτα πλοία.
Θετικές είναι οι προσδοκίες της J.H.I. και για τα Capesize. Η ανάπτυξη του κοιτάσματος σιδηρομεταλλεύματος Simandou στη Γουινέα αναμένεται να αυξήσει τις αποστάσεις μεταφοράς προς την Ασία και, μαζί τους, τη ζήτηση για μεγάλα φορτηγά πλοία. Να σημειωθεί ότι η εταιρεία αναμένει εντός του έτους την παράδοση δύο Capesize από τη Nihon Shipyard.
Σταθερή προτίμηση στα ιαπωνικά ναυπηγεία
Παρά την ταχεία άνοδο της Κίνας στη διεθνή ναυπηγική αγορά, η J.H.I. εξακολουθεί να στρέφεται κυρίως προς την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα. Ο λόγος, σύμφωνα με τον κ. Ιγγλέση, είναι η ποιότητα κατασκευής, η τεχνική αξιοπιστία και η συνέπεια στους χρόνους παράδοσης.
Η έλλειψη διαθέσιμων ναυπηγικών θέσεων στην Ιαπωνία οδήγησε την εταιρεία να τοποθετήσει ορισμένες παραγγελίες στη Νότια Κορέα. Η επιδίωξη συνεργασιών με ιαπωνικά ναυπηγεία, όμως, παραμένει. Πρόσφατο παράδειγμα αποτελεί η παραγγελία ενός Aframax στην Imabari Shipbuilding.
Οι δεσμοί της οικογένειας με την ιαπωνική ναυτιλιακή αγορά δεν είναι καινούργιοι. Σύμφωνα με τα στοιχεία της εταιρείας, η οικογένεια Ιγγλέση ήταν η πρώτη ελληνική πλοιοκτησία που χρησιμοποίησε χρηματοδότηση JOLCO για την απόκτηση πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου.
Ο κ. Ιγγλέσης εκτιμά ότι η ιαπωνική κυβέρνηση πρέπει να προχωρήσει χωρίς καθυστερήσεις στην εφαρμογή των μέτρων στήριξης της εγχώριας ναυπηγικής βιομηχανίας. Η πίεση από την Κίνα αυξάνεται και οι διαθέσιμες ναυπηγικές θέσεις στην Ιαπωνία παραμένουν περιορισμένες. Για τους Έλληνες πλοιοκτήτες που επιμένουν στην ιαπωνική ποιότητα, το πρόβλημα είναι ήδη ορατό.
Η J.H.I. προτιμά επίσης να παραγγέλνει σειρές αδελφών πλοίων με κοινά τεχνικά χαρακτηριστικά. Με αυτόν τον τρόπο περιορίζει το κόστος συντήρησης, διευκολύνει την προμήθεια ανταλλακτικών και απλοποιεί την εκπαίδευση των πληρωμάτων.
Στο θέμα της απανθρακοποίησης, ο κ. Ιγγλέσης κρατά χαμηλούς τόνους. Θεωρεί ότι καύσιμα όπως η αμμωνία απέχουν περισσότερο από δέκα χρόνια από την ευρεία εμπορική χρήση, καθώς δεν υπάρχουν ακόμη οι αναγκαίες υποδομές παραγωγής, μεταφοράς και ανεφοδιασμού.
Μέχρι να ξεκαθαρίσει το τοπίο, η J.H.I. επενδύει σε δοκιμασμένες λύσεις, όπως συστήματα εξοικονόμησης ενέργειας και χαμηλής τριβής υφαλοχρώματα. Σύμφωνα με την εταιρεία, οι παρεμβάσεις αυτές έχουν μειώσει την κατανάλωση καυσίμου του στόλου κατά περίπου 3%.
Το σχέδιο του κ. Ιγγλέση μπορεί να φαίνεται φιλόδοξο, αλλά σίγουρα δεν είναι βιαστικό. Η εταιρεία αυξάνει τον στόλο της, μοιράζει την παρουσία της μεταξύ δεξαμενόπλοιων και bulk carriers και αποφεύγει, τουλάχιστον προς το παρόν, τα μεγάλα στοιχήματα σε τεχνολογίες που δεν έχουν δοκιμαστεί στην πράξη.
Ο στόχος των 25 έως 30 πλοίων θα κριθεί από την πορεία των ναυλαγορών, το κόστος χρηματοδότησης και τη δυνατότητα εξασφάλισης θέσεων στα κατάλληλα ναυπηγεία. Η πρόθεση, πάντως, είναι καθαρή, περισσότερα σύγχρονα πλοία, ελεγχόμενο ρίσκο και σταθερή συνεργασία με την Ιαπωνία.
