Η κίνηση αποκτά ιδιαίτερη σημασία μετά την εισαγωγή της Star Bulk στην ελληνική αγορά μέσω παράλληλης διαπραγμάτευσης (dual listing), καθώς στην περίπτωση της CMF η Αθήνα προορίζεται να αποτελέσει την κύρια και αποκλειστική αγορά διαπραγμάτευσης των μετοχών.
Τα καθαρά έσοδα της δημόσιας προσφοράς προβλέπεται να χρησιμοποιηθούν για τη χρηματοδότηση μέρους του επενδυτικού και ναυπηγικού προγράμματος της εταιρείας, καθώς και για γενικούς εταιρικούς σκοπούς και ανάγκες κεφαλαίου κίνησης.
Στον πυρήνα του επιχειρηματικού σχεδίου βρίσκεται ένας στόλος που, μετά την ολοκλήρωση των παραδόσεων, θα αποτελείται από 36 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, εκ των οποίων 13 βρίσκονται ήδη σε λειτουργία και 23 είναι υπό ναυπήγηση.
Ο στόλος περιλαμβάνει 26 πλοία χωρητικότητας 1.800–2.900 TEU, στην κατηγορία feeder, και δέκα πλοία περίπου 8.800 TEU, τύπου Neo-Panamax, με δυνατότητα χρήσης διπλού καυσίμου LNG.
Με την ολοκλήρωση του ναυπηγικού προγράμματος, η σταθμισμένη μέση ηλικία του στόλου εκτιμάται ότι θα διαμορφωθεί σε περίπου δύο έτη.
Κεντρικό στοιχείο του χρηματοοικονομικού προφίλ της CMF αποτελεί το συμβασιοποιημένο ανεκτέλεστο εσόδων από ναυλώσεις (contracted revenue backlog).
Με βάση στοιχεία της 30ής Ιουνίου 2026, το ανεκτέλεστο ανέρχεται σε περίπου 3,9 δισ. δολάρια, ενώ η σταθμισμένη μέση εναπομένουσα διάρκεια των ναυλώσεων διαμορφώνεται στα 9,5 έτη.
Σημαντικό μέρος του backlog προέρχεται από συμβάσεις με δύο μεγάλους αντισυμβαλλομένους. Οι ναυλώσεις με τη CMA CGM αντιστοιχούν σε σχεδόν 3 δισ. δολάρια και εκείνες με την Unifeeder, θυγατρική της DP World, σε περίπου 1 δισ. δολάρια.
Οι μακροχρόνιες ναυλώσεις προσφέρουν υψηλή ορατότητα ως προς τα μελλοντικά έσοδα και τις λειτουργικές ταμειακές ροές και περιορίζουν την άμεση έκθεση της εταιρείας στη βραχυπρόθεσμη μεταβλητότητα της αγοράς ναύλων.
Δεν εξαλείφουν, ωστόσο, τον ναυτιλιακό κίνδυνο, καθώς παραμένουν παράγοντες όπως ο πιστωτικός κίνδυνος των ναυλωτών, το κόστος χρηματοδότησης, τα λειτουργικά έξοδα και η μελλοντική υπολειμματική αξία των πλοίων.
Το εναπομένον πρόγραμμα κεφαλαιουχικών δαπανών (CAPEX) για τις υπό ναυπήγηση μονάδες έως το 2028 ανέρχεται σε περίπου 1,9 δισ. δολάρια.
Από το ποσό αυτό, περίπου 1,6 δισ. δολάρια καλύπτονται από δεσμευμένες ή προβλεπόμενες τραπεζικές χρηματοδοτήσεις, σύμφωνα με τα στοιχεία της εταιρείας.
Το υπολειπόμενο χρηματοδοτικό σκέλος σχεδιάζεται να καλυφθεί από τις λειτουργικές ταμειακές ροές και από τα καθαρά έσοδα της αρχικής δημόσιας προσφοράς.
Η σχέση μεταξύ του υψηλού συμβασιοποιημένου backlog και των μελλοντικών κεφαλαιουχικών υποχρεώσεων αποτελεί βασικό στοιχείο του χρηματοοικονομικού μοντέλου της CMF, καθώς οι πολυετείς ναυλώσεις ενισχύουν την προβλεψιμότητα των ταμειακών ροών που θα υποστηρίξουν την εξυπηρέτηση του χρέους και την ολοκλήρωση του επενδυτικού προγράμματος.
Η διοίκηση σχεδιάζει επίσης την εφαρμογή πολιτικής τριμηνιαίων διανομών προς τους μετόχους, με βάση τα Προσαρμοσμένα Καθαρά Κέρδη, με στόχο την έναρξή της από το πρώτο τρίμηνο του 2027.
Σε αυτή τη φάση δεν μπορεί να προσδιοριστεί «μερισματική απόδοση», καθώς αυτή προϋποθέτει τόσο το ύψος του μερίσματος ανά μετοχή όσο και την τιμή της μετοχής.
Το κρίσιμο στοιχείο επομένως είναι η πρόθεση της διοίκησης να συνδέσει τις μελλοντικές διανομές με την κερδοφορία και τις ταμειακές ροές της εταιρείας.
Η CMF τοποθετεί σημαντικό μέρος της αναπτυξιακής της στρατηγικής σε κατηγορίες της αγοράς containerships στις οποίες η ηλικιακή διάρθρωση του υφιστάμενου στόλου δημιουργεί ανάγκες ανανέωσης.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που συνοδεύουν το επενδυτικό αφήγημα της εταιρείας, έως το 2029 περίπου το 50% του σημερινού στόλου containerships χωρητικότητας κάτω των 3.000 TEU θα έχει ηλικία άνω των 20 ετών, εφόσον τα συγκεκριμένα πλοία εξακολουθούν να βρίσκονται σε λειτουργία. Στην κατηγορία των 8.000–12.000 TEU το αντίστοιχο ποσοστό υπολογίζεται σε περίπου 32%.
Παράλληλα, η διαφοροποίηση των παγκόσμιων εφοδιαστικών αλυσίδων και η ανάπτυξη περιφερειακών εμπορικών διαδρομών δημιουργούν πρόσθετη ζήτηση για μικρότερα και μεσαίου μεγέθους containerships.
Η χαμηλή ηλικία του στόλου και η παρουσία δέκα πλοίων διπλού καυσίμου LNG περιορίζουν επίσης τη σχετική έκθεση της CMF στο αυξανόμενο κόστος περιβαλλοντικής συμμόρφωσης.
Οι απαιτήσεις του IMO για την ενεργειακή απόδοση και την ένταση άνθρακα, σε συνδυασμό με το EU ETS και το FuelEU Maritime, αυξάνουν σταδιακά το οικονομικό κόστος λειτουργίας λιγότερο αποδοτικών πλοίων.
Για έναν πλοιοκτήτη με νέο και ενεργειακά αποδοτικό στόλο, το στοιχείο αυτό μπορεί να μεταφραστεί σε χαμηλότερο σχετικό κόστος συμμόρφωσης και καλύτερη εμπορική θέση έναντι παλαιότερων μονάδων.
Η σχεδιαζόμενη δημόσια προσφορά έχει, ωστόσο, σημασία που υπερβαίνει την ίδια την CMF.
Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί παγκόσμια δύναμη σε όρους πλοιοκτησίας, αλλά η χρηματιστηριακή χρηματοδότηση των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών πραγματοποιείται παραδοσιακά εκτός Ελλάδας και κυρίως στις αμερικανικές κεφαλαιαγορές.
Η Euronext Athens επιχειρεί πλέον να δημιουργήσει έναν ισχυρότερο δίαυλο μεταξύ της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας και της εγχώριας αγοράς κεφαλαίων.
Η εισαγωγή της Star Bulk μέσω dual listing αποτέλεσε ένα σημαντικό πρώτο βήμα. Η περίπτωση της Capital Maritime Finance έχει διαφορετικά χαρακτηριστικά: συνδυάζει αρχική δημόσια προσφορά με αποκλειστική εισαγωγή και διαπραγμάτευση στην Αθήνα.
Εφόσον η συναλλαγή ολοκληρωθεί με αυτούς τους όρους, το πραγματικό της βάρος δεν θα βρίσκεται μόνο στα έως 200 εκατ. ευρώ νέων κεφαλαίων που επιδιώκει να αντλήσει η CMF.
Θα αποτελέσει και ένα ουσιαστικό τεστ για το κατά πόσο η ελληνική κεφαλαιαγορά μπορεί να εξελιχθεί από τόπο δευτερογενούς διαπραγμάτευσης ναυτιλιακών τίτλων σε αγορά πρωτογενούς άντλησης κεφαλαίων για την ελληνική ναυτιλία.
