Η διερεύνηση ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 2024, όταν ελήφθησαν δείγματα καθισμάτων από δύο διαφορετικά βαγόνια της επιβατικής αμαξοστοιχίας, κατόπιν εντολής του Εφέτη Ανακριτή Λάρισας. Τα δείγματα εστάλησαν στα διαπιστευμένα εργαστήρια RST (Rail System Testing) στη Γερμανία, προκειμένου να υποβληθούν σε δοκιμές πυραντοχής σύμφωνα με το σύγχρονο ευρωπαϊκό πρότυπο EN 45545-2, το οποίο εφαρμόζεται στα νέα και αναβαθμισμένα σιδηροδρομικά οχήματα.
Όπως προκύπτει από έκθεση που δημοσιεύτηκε τη Δευτέρα (2/2) η επιλογή του EN 45545 δεν έγινε για να ελεγχθεί αν τηρήθηκαν οι συμβατικές υποχρεώσεις της εποχής κατασκευής των βαγονιών (τέλη δεκαετίας ’90 – αρχές 2000), αλλά για να αξιολογηθεί το επίπεδο ασφάλειας με βάση τα σημερινά, αυστηρότερα δεδομένα και να εξαχθούν συμπεράσματα για τη μελλοντική πρόληψη ατυχημάτων.
Τα τρία δείγματα που εξετάστηκαν προέρχονταν από:
– κάθισμα κουπέ του βαγονιού Β2 (αρχικό υλικό κατασκευής),
– κάθισμα του βαγονιού Β4 με παλαιό ύφασμα,
– κάθισμα του βαγονιού Β4 με νεότερο ύφασμα, τοποθετημένο στο πλαίσιο εργασιών συντήρησης.
Η βασική δοκιμή που πραγματοποιήθηκε ήταν η μέτρηση του δείκτη MARHE (Μέγιστος Μέσος Ρυθμός Έκλυσης Θερμότητας), ο οποίος αποτελεί κρίσιμο δείκτη ευφλεκτότητας: όσο υψηλότερη η τιμή, τόσο πιο έντονα και γρήγορα συμβάλλει ένα υλικό στην ανάπτυξη φωτιάς. Για να θεωρηθεί αποδεκτό ένα υλικό, το πρότυπο EN 45545 θέτει όρια από 50 έως 75 kW/m², ανάλογα με το επίπεδο επικινδυνότητας.
Τα αποτελέσματα ήταν αποκαλυπτικά. Το δείγμα από το βαγόνι Β2 παρουσίασε τιμή MARHE 192,3 kW/m², το «Β4 ΝΕΟ» 141,7 kW/m² και το «Β4 ΠΑΛΑΙΟ» 82,7 kW/m². Και τα τρία δείγματα κατατάχθηκαν στην κατηγορία «No Hazard Level», δηλαδή απέτυχαν να καλύψουν ακόμη και τις ελάχιστες απαιτήσεις του σύγχρονου προτύπου πυραντοχής.
Ακόμη πιο κρίσιμη, όμως, είναι η σύγκριση μεταξύ τους. Παρότι όλα τα καθίσματα όφειλαν, βάσει των αρχικών συμβάσεων προμήθειας, να πληρούν τις ίδιες τεχνικές προδιαγραφές, η συμπεριφορά τους στη φωτιά αποδείχθηκε έντονα ανομοιογενής. Το παλαιότερο δείγμα του βαγονιού Β4 εμφάνισε σαφώς καλύτερη πυραντοχή από το νεότερο, ενώ το αρχικό κάθισμα του Β2 παρουσίασε τη χειρότερη δυνατή συμπεριφορά.
Η έκθεση αποδίδει τη διαφορά αυτή, μεταξύ άλλων, στην ύπαρξη –ή μη– ενδιάμεσου στρώματος πυροπροστασίας. Το «Β4 ΠΑΛΑΙΟ» διέθετε στρώμα αραμιδίου, υλικό με αυξημένες πυραντοχές, ενώ το «Β4 ΝΕΟ» είχε λεπτό στρώμα πολυεστέρα, που δεν φαίνεται να προσφέρει ουσιαστική προστασία. Στο δείγμα «Β2 ΚΟΥΠΕ» δεν υπήρχε καν διακριτό ενδιάμεσο στρώμα, καθώς οι φλογοεπιβραδυντικές ιδιότητες βασίζονταν αποκλειστικά στο ύφασμα.
Τα ευρήματα αποκτούν ιδιαίτερη βαρύτητα αν συνδυαστούν με τα συμπεράσματα της κύριας Έκθεσης Διερεύνησης για τον μηχανισμό πρόκλησης τραυματισμών. Σύμφωνα με αυτή, υπάρχουν ισχυρές ενδείξεις ότι τουλάχιστον πέντε επιβάτες επέζησαν της αρχικής σύγκρουσης αλλά εγκλωβίστηκαν και έχασαν τη ζωή τους από τη φωτιά. Σε αυτό το πλαίσιο, η ποιότητα και η συμπεριφορά των υλικών εσωτερικού εξοπλισμού δεν είναι τεχνική λεπτομέρεια, αλλά παράγοντας που μπορεί να επηρεάζει άμεσα τον χρόνο επιβίωσης.
Η έκθεση δεν αποδίδει ευθύνες – κάτι που τονίζεται επανειλημμένα στο νομικό της πλαίσιο. Καταλήγει, όμως, στην ανάγκη έκδοσης σύστασης ασφαλείας προς τους αρμόδιους φορείς συντήρησης και διαχείρισης του τροχαίου υλικού. Η ανομοιογένεια των υλικών, η απουσία επαναπιστοποίησης μετά από εργασίες συντήρησης και η απόκλιση από τα σύγχρονα πρότυπα πυρασφάλειας συνιστούν, κατά τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, σοβαρό λόγο για συνολική επανεκτίμηση της πυραντοχής των υφιστάμενων επιβατικών βαγονιών.
Με απλά λόγια, το Παράρτημα Θ δείχνει ότι, πέρα από το ανθρώπινο λάθος και τις συστημικές αστοχίες, στα Τέμπη υπήρχε και ένας σιωπηλός παράγοντας κινδύνου: υλικά που, σε συνθήκες φωτιάς, δεν προσέφεραν το επίπεδο προστασίας που σήμερα θεωρείται στοιχειώδες.
{https://exchange.glomex.com/video/v-dg4kr6pk2cht?integrationId=eexbs1jkg0kofln}
Ολόκληρη η έκθεση συνημμένη στο τέλος του κειμένου
