Αυτό επισημαίνει η Επιτροπή Ανταγωνισμού στην Ενδιάμεση Έκθεσή της για την Ελληνική Ακτοπλοΐα, όπου σκιαγραφεί έναν κλάδο στρατηγικής σημασίας για τη νησιωτική συνοχή, αλλά παγιδευμένο σε παρωχημένες δομές, υψηλό κόστος και θεσμικό κατακερματισμό.
Η αγορά χαρακτηρίζεται από έντονη εποχικότητα. Η ζήτηση κορυφώνεται τους θερινούς μήνες και καταρρέει τον χειμώνα, αφήνοντας πολλές γραμμές οικονομικά μη βιώσιμες. Οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις κινούνται σε ένα περιβάλλον όπου τα έσοδα εξαρτώνται σχεδόν αποκλειστικά από τον τουρισμό, ενώ οι σταθερές δαπάνες —καύσιμα, πληρώματα, συντηρήσεις— παραμένουν δυσβάστακτες.
Από την πλευρά της προσφοράς, η εικόνα είναι ανάλογη: λίγοι μεγάλοι όμιλοι ελέγχουν το μεγαλύτερο μέρος του στόλου, ενώ δεκάδες μικρές, μονοκάραβες εταιρείες επιβιώνουν στις πορθμειακές γραμμές.
Η αγορά εμφανίζει υψηλό βαθμό συγκέντρωσης και περιορισμένο ανταγωνισμό, με συνέπεια να λείπουν οι επενδύσεις και η καινοτομία. Ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων παραμένει από τους υψηλότερους στην Ευρώπη· πολλά σκάφη ξεπερνούν τα 30 χρόνια, γεγονός που καθιστά δύσκολη τόσο την ενεργειακή αναβάθμιση όσο και την προσαρμογή στους περιβαλλοντικούς κανόνες του “Fit for 55”.
Η πράσινη μετάβαση αναδεικνύεται σε κρίσιμο σημείο καμπής. Παρά τις εξαγγελίες για “πράσινα πλοία” και τα σχέδια του ΥΝΑΝΠ, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι δεν υπάρχει ακόμη ολοκληρωμένο σχέδιο χρηματοδότησης για την ανανέωση του στόλου. Οι εταιρείες έχουν περιορισμένη πρόσβαση σε τραπεζικά κεφάλαια, ενώ απουσιάζουν ευρωπαϊκά εργαλεία προσαρμοσμένα στις ιδιαιτερότητες του ελληνικού νησιωτικού συστήματος.
Σε θεσμικό επίπεδο, η κατάσταση περιγράφεται ως χαοτική. Οι αρμοδιότητες κατανέμονται ανάμεσα στο Υπουργείο Ναυτιλίας, τη Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων, τους Οργανισμούς Λιμένων και τα Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία, χωρίς ενιαίο συντονισμό. Η πολλαπλότητα των φορέων οδηγεί σε ασάφεια, καθυστερήσεις και αναποτελεσματικότητα, ενώ η διαρκής αναδιάρθρωση των εποπτικών δομών ακυρώνει κάθε προσπάθεια μακροπρόθεσμου σχεδιασμού.
Ειδική αναφορά γίνεται στο Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ), το οποίο, παρά τον θεσμικό του ρόλο, λειτουργεί με περιορισμένη τεχνική υποστήριξη και ελλιπή εκπροσώπηση, μειώνοντας την αξιοπιστία και το βάρος των αποφάσεών του.
Αντίστοιχα, οι λιμενικές υποδομές στερούνται ενιαίου προσανατολισμού. Κάθε λιμάνι λειτουργεί με δικά του πρότυπα, χωρίς εθνικό σχέδιο ανάπτυξης ή σύνδεση με άλλα μέσα μεταφοράς. Η απουσία ολοκληρωμένου δικτύου καθιστά ανέφικτη τη συγκρότηση ενός συνεκτικού συστήματος νησιωτικών μεταφορών, που θα συνδέει πλοία, αεροπλάνα και υδροπλάνα.
Οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας, που θα έπρεπε να εξασφαλίζουν τη συνδεσιμότητα των μικρών νησιών, παραμένουν γραφειοκρατικές και δυσκίνητες. Οι διαγωνισμοί είναι συχνά χωρίς ανταγωνισμό, οι καθυστερήσεις μεγάλες και οι αποζημιώσεις χαμηλές, με αποτέλεσμα πολλές περιοχές να μένουν χωρίς σταθερή ακτοπλοϊκή κάλυψη κατά τη διάρκεια του έτους.
Η Επιτροπή Ανταγωνισμού καταλήγει ότι το υφιστάμενο μοντέλο διακυβέρνησης δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις σύγχρονες ανάγκες. Προτείνει τη σύσταση ενός ενιαίου φορέα νησιωτικών μεταφορών, που θα ενώνει ακτοπλοΐα, αεροπορικά και άλλα μέσα σε κοινό σχεδιασμό. Ένα τέτοιο μοντέλο, σημειώνει, θα μπορούσε να διασφαλίσει οικονομική βιωσιμότητα, σταθερή συνδεσιμότητα και περιβαλλοντική ανθεκτικότητα.
Η τελική εικόνα είναι σαφής. Η ελληνική ακτοπλοΐα χρειάζεται ριζική ανασυγκρότηση. Αν δεν υπάρξει συντονισμός πολιτικών, στοχευμένα χρηματοδοτικά εργαλεία και ανανεωμένος στόλος, ο κλάδος θα συνεχίσει να λειτουργεί σε καθεστώς διαχειριστικής αδράνειας, με συνέπειες που θα πλήξουν άμεσα την οικονομία των νησιών και τη συνοχή της χώρας.
