Την ίδια ώρα, πληθαίνουν οι φωνές που ζητούν την απόσυρση, την αναβολή ή τη ριζική αναθεώρηση του Net-Zero Framework του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, προειδοποιώντας ότι το προτεινόμενο σύστημα κινδυνεύει να επιβάλει τεράστιο οικονομικό κόστος χωρίς να έχει εξασφαλίσει ούτε τα απαιτούμενα καύσιμα ούτε τις αναγκαίες υποδομές.
Η αβεβαιότητα, επομένως, δεν αφορά πλέον μόνο τον δρόμο που πρέπει να ακολουθήσει η ναυτιλία. Αρχίζει να αφορά και το ίδιο το σχέδιο της μετάβασης. Κυβερνήσεις, διεθνείς οργανισμοί και ναυτιλιακές επιχειρήσεις συμφωνούν στον στόχο της μείωσης των εκπομπών, αλλά διαφωνούν όλο και περισσότερο ως προς το χρονοδιάγραμμα, τα οικονομικά εργαλεία και την κατανομή του κόστους.
Το βασικό ερώτημα παραμένει αναπάντητο, ποιος θα πληρώσει για μία μετάβαση της οποίας οι τεχνολογίες δεν έχουν ακόμη ωριμάσει και τα καύσιμα δεν παράγονται στις ποσότητες που χρειάζεται η παγκόσμια ναυτιλία;
Άλλοι επενδύουν στο LNG, άλλοι στη μεθανόλη, την αμμωνία ή το υδρογόνο, ενώ πλέον επανέρχεται δυναμικά στη συζήτηση ακόμη και η πυρηνική ενέργεια. Παράλληλα, η αυτόνομη ναυτιλία προβάλλεται ως το επόμενο μεγάλο τεχνολογικό άλμα, την ώρα που παραδοσιακές ναυτιλιακές χώρες επιμένουν ότι χωρίς κατάλληλα εκπαιδευμένους ναυτικούς καμία μετάβαση δεν μπορεί να λειτουργήσει.
Αυτή τη σύγχυση ανέδειξε, ίσως χωρίς να το επιδιώκει, η δημόσια συζήτηση ανάμεσα στην υφυπουργό Ναυτιλίας της Κύπρου, Μαρίνα Χατζημανώλη, και τον Βρετανό υπουργό Μεταφορών, Κιρ Μάδερ, στο συνέδριο της Capital Link στο Λονδίνο.
Οι δύο υπουργοί συμφώνησαν ότι η απανθρακοποίηση ενός κλάδου στον οποίο η μείωση των εκπομπών παραμένει εξαιρετικά δύσκολη πρέπει να προχωρήσει με ρεαλισμό. Υποστήριξαν επίσης ότι οι κυβερνήσεις οφείλουν να συνεργαστούν στενά με τη ναυτιλιακή βιομηχανία και να διαμορφώσουν ένα σταθερό κανονιστικό πλαίσιο που θα επιτρέπει στις επιχειρήσεις να επενδύσουν και να καινοτομήσουν.
Χρησιμοποίησαν, όμως, την ίδια λέξη για να περιγράψουν δύο διαφορετικούς δρόμους.
Για τη Βρετανία, «ρεαλισμός» σημαίνει επένδυση στις τεχνολογίες στις οποίες η χώρα διαθέτει τεχνογνωσία και μπορεί να αποκτήσει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Για την Κύπρο σημαίνει σταδιακή μετάβαση, προστασία της ανταγωνιστικότητας των πλοιοκτητών και αξιοποίηση των καυσίμων που είναι ήδη διαθέσιμα.
Ο Μάδερ έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στην αυτόνομη ναυτιλία και στην πιθανή αξιοποίηση της πυρηνικής ενέργειας στα εμπορικά πλοία. Αναφέρθηκε, μάλιστα, ονομαστικά στην Ocean Infinity, τη βρετανική εταιρεία που δραστηριοποιείται στη χαρτογράφηση του βυθού και στην ανάπτυξη αυτόνομων πλοίων και μη επανδρωμένων σκαφών επιφανείας.
Το μήνυμα του Λονδίνου ήταν σαφές, η Βρετανία θέλει να διεκδικήσει μερίδιο στις αγορές που θα διαμορφώσουν το μέλλον της ναυτιλίας. Όπως υποστήριξε ο Βρετανός υπουργός, η χώρα δεν πρέπει να διστάσει να λειτουργήσει ανταγωνιστικά, διεκδικώντας θέση στις τεχνολογίες που θα καθορίσουν τη ναυτιλιακή καινοτομία των επόμενων δεκαετιών.
Η πυρηνική πρόωση παρουσιάζεται ως μία πιθανή λύση για την ανάπτυξη πλοίων χωρίς εκπομπές κατά τη λειτουργία τους. Απέχει, ωστόσο, σημαντικά από το να αποτελέσει ώριμη και ευρέως αποδεκτή επιλογή για την εμπορική ναυτιλία.
Πρέπει προηγουμένως να απαντηθούν κρίσιμα ερωτήματα για την ασφάλεια, το κόστος, τη διαχείριση των πυρηνικών αποβλήτων, την ασφαλιστική κάλυψη, την εκπαίδευση των πληρωμάτων και την αποδοχή των πλοίων από λιμένες και παράκτια κράτη. Ανοιχτή παραμένει επίσης η συζήτηση για τις συνολικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής του πυρηνικού καυσίμου.
Ο Μάδερ αναγνώρισε ότι όλα αυτά πρέπει να εξεταστούν διεξοδικά και ότι η ανάπτυξη της πυρηνικής ναυτιλίας προϋποθέτει παγκόσμιους κανόνες, συμφωνημένους στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού. Η Βρετανία, όμως, επιδιώκει να βρίσκεται από τώρα μέσα στη συγκεκριμένη αγορά, ώστε να μη χάσει το βιομηχανικό και τεχνολογικό πλεονέκτημα που μπορεί να προκύψει.
Η Μαρίνα Χατζημανώλη προσέγγισε το θέμα από διαφορετική αφετηρία. Έθεσε στο επίκεντρο τη σταθερότητα για τους πλοιοκτήτες, την εφαρμογή ρεαλιστικών μέτρων και τον ρόλο των ναυτικών, υπογραμμίζοντας ότι η ναυτιλία δεν είναι μόνο πλοία και τεχνολογίες αλλά πρωτίστως οι άνθρωποί της.
Η κυπριακή προσέγγιση αντανακλά τη δομή της ναυτιλιακής οικονομίας της χώρας. Η Κύπρος δεν διαθέτει τη βιομηχανική βάση της Βρετανίας στην πυρηνική ενέργεια και στις αυτόνομες τεχνολογίες. Διαθέτει, όμως, ένα από τα μεγαλύτερα κέντρα διαχείρισης πλοίων στην Ευρώπη, με ισχυρή παρουσία στην επάνδρωση, τη στελέχωση και τη λειτουργία του στόλου.
Η θέση της βρίσκεται κοντά στις απόψεις που έχουν επανειλημμένα εκφράσει και οι Έλληνες πλοιοκτήτες. Η ναυτιλία δεν μπορεί να εγκαταλείψει ένα διαθέσιμο καύσιμο χωρίς να υπάρχει εναλλακτική λύση η οποία να είναι ασφαλής, τεχνικά ώριμη, οικονομικά βιώσιμη και διαθέσιμη σε όλα τα μεγάλα λιμάνια του κόσμου.
Στο πλαίσιο αυτό, το LNG εξακολουθεί να αντιμετωπίζεται ως μεταβατική λύση, παρά το γεγονός ότι παραμένει ορυκτό καύσιμο και συνοδεύεται από σοβαρές επιφυλάξεις για τις διαρροές μεθανίου. Η επιλογή αυτή αποκτά για την Κύπρο και πρόσθετη οικονομική και γεωπολιτική σημασία, λόγω των κοιτασμάτων φυσικού αερίου που έχουν ανακαλυφθεί στην κυπριακή Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη.
Η Λευκωσία είχε, άλλωστε, αφήσει ανοιχτό το ενδεχόμενο να αντιταχθεί στο Net-Zero Framework του ΙΜΟ, ακόμη και εάν αυτό την έφερνε απέναντι στην κοινή γραμμή της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Βασική επιδίωξή της ήταν να διαμορφωθεί ένα πλαίσιο που θα προσφέρει σταθερότητα στους πλοιοκτήτες και δεν θα επιβάλλει υποχρεώσεις χωρίς να υπάρχουν εφαρμόσιμες λύσεις.
Η αντιπαραβολή των δύο προσεγγίσεων αποκαλύπτει μία λιγότερο θεωρητική πραγματικότητα, πίσω από κάθε εθνική θέση για την απανθρακοποίηση βρίσκονται συγκεκριμένα οικονομικά και βιομηχανικά συμφέροντα.
Η Βρετανία διαθέτει πυρηνική τεχνογνωσία και τεχνολογικές επιχειρήσεις στον χώρο της αυτονομίας. Η Κύπρος διαθέτει ένα ισχυρό κέντρο διαχείρισης πλοίων, σημαντικό ναυτιλιακό ανθρώπινο δυναμικό και αποθέματα φυσικού αερίου. Καθεμία βλέπει την πράσινη μετάβαση μέσα από το δικό της παραγωγικό μοντέλο και τις δικές της εθνικές προτεραιότητες.
Η ίδια αντίφαση εμφανίζεται και ευρύτερα. Η βρετανική κυβέρνηση συζητεί την πυρηνική ναυτιλία, αλλά ταυτόχρονα εξετάζει νέες γεωτρήσεις πετρελαίου και φυσικού αερίου στη Βόρεια Θάλασσα. Η Ευρωπαϊκή Ένωση επιταχύνει τις περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις, χωρίς να έχει εξασφαλίσει ακόμη επαρκείς ποσότητες πράσινων καυσίμων. Οι πλοιοκτήτες καλούνται να παραγγείλουν σήμερα πλοία που θα λειτουργούν για 20 ή 25 χρόνια, χωρίς να γνωρίζουν ποιο καύσιμο θα είναι διαθέσιμο, οικονομικό και κανονιστικά αποδεκτό σε μία δεκαετία.
Αυτό είναι το πραγματικό πρόβλημα. Η ναυτιλία δεν βρίσκεται μπροστά σε μία συμφωνημένη πράσινη μετάβαση, αλλά μπροστά σε πολλές ανταγωνιστικές εκδοχές της. Οι κυβερνήσεις επιδιώκουν να μειώσουν τις εκπομπές, αλλά ταυτόχρονα να προστατεύσουν θέσεις εργασίας, δημόσια έσοδα και εθνικά βιομηχανικά συμφέροντα. Οι επιχειρήσεις, από την πλευρά τους, χρειάζονται σταθερούς κανόνες για να επενδύσουν δισεκατομμύρια χωρίς να βρεθούν εγκλωβισμένες σε τεχνολογίες που μπορεί σύντομα να ξεπεραστούν ή να απορριφθούν από τις ρυθμιστικές αρχές.
Βρετανία και Κύπρος συμφωνούν ότι η μετάβαση πρέπει να είναι ρεαλιστική. Η μία, όμως, κοιτάζει προς τα πυρηνοκίνητα και αυτόνομα πλοία, ενώ η άλλη προς το LNG, τους πλοιοκτήτες και τους ναυτικούς.
Όταν ακόμη και ο «ρεαλισμός» έχει διαφορετικό ορισμό για κάθε χώρα, η παγκόσμια ναυτιλία δεν έχει βρει κοινή πορεία. Έχει, προς το παρόν, μόνο έναν κοινό προορισμό.
