Το ερώτημα για τους Έλληνες διαχειριστές δεν είναι μόνο πόσα μπορούν να κερδίσουν όσο διαρκεί η κρίση. Είναι τι στόλο θα έχουν όταν αυτή τελειώσει.

Η πτώση της κίνησης αποτυπώνει το μέγεθος της διαταραχής.

Σύμφωνα με στοιχεία της Kpler που μετέδωσε το Reuters, 17 εμπορικά πλοία διέσχισαν το Ορμούζ το περασμένο Σαββατοκύριακο, έναντι 37 το προηγούμενο.

Μέρος των εξαγωγών συνεχίζεται με διαφορετικές διαδρομές και μεταφορτώσεις από πλοίο σε πλοίο, διαδικασίες που δεσμεύουν πρόσθετη χωρητικότητα και αυξάνουν το κόστος.

Οι ναύλοι που ακούγονται στην αγορά είναι εντυπωσιακοί, αλλά δεν αποτελούν ενιαίο ημερήσιο έσοδο για κάθε τάνκερ, καθώς εξαρτώνται από τη διαδρομή, το συμβόλαιο και τον κίνδυνο που αναλαμβάνει το πλοίο.

Στο επίκεντρο αυτής της νέας γεωγραφίας των φορτίων βρίσκεται και ο Γιώργος Προκοπίου. Το VLCC Pinios, υπό τη διαχείριση της Dynacom, συνδέθηκε με μεταφόρτωση ιρακινού αργού κοντά στη Φουτζάιρα.

Η παρουσία ενός πλοίου ελληνικής διαχείρισης σε μια τόσο σύνθετη επιχείρηση δείχνει πόσο άμεσα αγγίζει η κρίση τις αποφάσεις των ελληνικών εταιρειών.

Δεν σημαίνει, όμως, ότι κάθε ταξίδι στο Ορμούζ αποφέρει το ίδιο κέρδος, καθώς τα ασφάλιστρα, οι καθυστερήσεις και ο κίνδυνος για το πλήρωμα μπαίνουν επίσης στον λογαριασμό.

Ορισμένοι όμιλοι όμως σπεύδουν να κατοχυρώσουν τις υψηλές αξίες των ίδιων των πλοίων.

Συγκεκριμένα πέντε εταιρείες ελληνικών συμφερόντων έχουν συνδεθεί φέτος με πωλήσεις δεξαμενόπλοιων συνολικού ύψους περίπου 1,71 δισ. δολαρίων και συγκεκριμένα η Evalend του Κρίτωνα Λεντούδη, η TOP Ships του Ευάγγελου Πιστιόλη, η TEN του Νίκου Τσάκου, η Atlas Maritime του Λέοντα Πατίτσα και η Dynacom του Γιώργου Προκοπίου.

Η στρατηγική είναι σαφής, πώληση σε υψηλές αποτιμήσεις και απελευθέρωση κεφαλαίων για ανανέωση στόλου ή ενίσχυση της οικονομικής θέσης των εταιρειών.

Ο Νίκος Τσάκος προσφέρει ένα παράδειγμα της άλλης πλευράς αυτής της εξίσωσης.

Η TEN υλοποιεί πρόγραμμα 26 πλοίων, από τα οποία επτά έχουν ήδη παραδοθεί. Ο ίδιος τοποθέτησε την τρέχουσα αξία του προγράμματος στα 3,8–3,9 δισ. δολάρια, υψηλότερα από το κόστος που ανέφερε για την επένδυση.

Πρόκειται για εκτίμηση της διοίκησης σχετικά με την αξία των πλοίων, όχι για πραγματοποιημένο κέρδος. Η TEN έχει επίσης πουλήσει παλαιότερα δεξαμενόπλοια, ενώ αναμένει την παράδοση νέων, μεταξύ των οποίων τρία VLCC.

Η επιλογή του επόμενου στόλου όμως γίνεται ακόμη δυσκολότερη λόγω των καυσίμων.

Η έρευνα της Petrofin Research, με στοιχεία Clarksons, καταγράφει ότι τα πλοία συμβατικών καυσίμων αντιπροσώπευαν στο τέλος Ιουλίου το 86% της χωρητικότητας του ελληνικού βιβλίου παραγγελιών, από 76% στο τέλος Ιουνίου 2025.

Το μερίδιο των πλοίων LNG μειώθηκε από 21% σε 12%. Τα ποσοστά αφορούν χωρητικότητα υπό παραγγελία, όχι το ποσοστό των Ελλήνων εφοπλιστών που απορρίπτουν τα εναλλακτικά καύσιμα. Δείχνουν, πάντως, ότι οι σημερινές συμβάσεις ναυπήγησης γέρνουν προς τη συμβατική πρόωση, ενώ η Petrofin συνδέει τη μετατόπιση με την αβεβαιότητα για την απόδοση των εναλλακτικών επιλογών.

Η κρίση μπορεί να δικαιολογεί υψηλούς ναύλους και υψηλές τιμές πλοίων τώρα. Όμως οι παραγγελίες που υπογράφονται σήμερα θα παραδοθούν σε μια διαφορετική αγορά.

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες καλούνται να αξιοποιήσουν την παρούσα συγκυρία χωρίς να θεωρήσουν ότι οι έκτακτες συνθήκες του Ορμούζ θα κρατήσουν όσο και η οικονομική ζωή ενός νεότευκτου δεξαμενόπλοιου.