Η πρόβλεψη για δέσμευση έως 110 εκατ. δικαιωμάτων εκπομπών, με θεωρητική αξία που μπορεί να προσεγγίσει τα 9-10 δισ. ευρώ, αποτελεί ένα πρώτο σημαντικό βήμα. Τα χρήματα αυτά προορίζονται για βιώσιμα ναυτιλιακά καύσιμα και τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών.
Το ερώτημα, όμως, είναι αν αρκούν.
Η ευρωπαϊκή ναυτιλία εκτιμά ότι μπορεί να καταβάλει περίπου 90 δισ. ευρώ στο ETS μεταξύ 2030 και 2040. Αν από αυτά περίπου 10 δισ. επιστρέψουν ειδικά για τη ναυτιλιακή μετάβαση, η αναλογία είναι δύσκολο να περάσει απαρατήρητη, καθώς περίπου ένα ευρώ επιστρέφει στον κλάδο για κάθε εννέα που εισφέρει.
Υπάρχει και ένα δεύτερο ζήτημα. Η Επιτροπή δίνει έμφαση στα νέα καύσιμα, στο υδρογόνο, στα RFNBOs, στην ηλεκτρική πρόωση και σε άλλες τεχνολογίες του μέλλοντος. Όμως η απανθρακοποίηση δεν θα γίνει μόνο με τα πλοία που θα ναυπηγηθούν αύριο.
Χιλιάδες πλοία του σημερινού στόλου θα συνεχίσουν να ταξιδεύουν για πολλά χρόνια. Επομένως, μεγαλύτερη στήριξη χρειάζονται και οι επενδύσεις που μπορούν να μειώσουν άμεσα τις εκπομπές τους, όπως αναβαθμίσεις μηχανών, βελτιώσεις γάστρας και έλικας, ανάκτηση θερμότητας, ενεργειακή απόδοση και ψηφιακή βελτιστοποίηση των ταξιδιών.
Παράλληλα, γίνεται πλέον σαφές ότι η ευρωπαϊκή πολιτική απανθρακοποίησης αποκτά και έντονη βιομηχανική διάσταση. Η χρηματοδότηση συνδέεται περισσότερο με την ευρωπαϊκή παραγωγή καυσίμων, εξοπλισμού και ναυπηγικών υπηρεσιών.
Η επιδίωξη να επιστρέψει στην Ευρώπη μέρος της βιομηχανικής αξίας που χάθηκε τις προηγούμενες δεκαετίες είναι κατανοητή. Δεν πρέπει, όμως, η πράσινη μετάβαση να εξελιχθεί σε έναν έμμεσο προστατευτισμό που θα περιορίζει την πρόσβαση των πλοιοκτητών στις αποδοτικότερες τεχνολογίες της παγκόσμιας αγοράς.
Ερωτήματα εξάλλου προκαλεί και η ειδική μεταχείριση των μεγάλων containerships σε συγκεκριμένες μεταφορτώσεις, με στόχο την προστασία των ευρωπαϊκών transhipment hubs. Αντίστοιχη πρόβλεψη δεν υπάρχει για tankers, bulk carriers και άλλες κατηγορίες πλοίων.
Εδώ προκύπτει ένα απλό ερώτημα. Μπορεί ένας μηχανισμός που τιμολογεί τον άνθρακα να αντιμετωπίζει διαφορετικά την ίδια ποσότητα εκπομπών ανάλογα με το εμπορικό μοντέλο του πλοίου;
Τέλος, παραμένει ανοιχτό το μεγάλο θέμα της σχέσης του ευρωπαϊκού ETS με έναν μελλοντικό παγκόσμιο μηχανισμό του IMO. Η Ευρώπη προβλέπει επανεξέταση, αλλά δεν δίνει ακόμη σαφή απάντηση για το τι θα συμβεί εάν εφαρμοστεί ένα αποτελεσματικό παγκόσμιο σύστημα τιμολόγησης των εκπομπών.
Η ναυτιλία δεν μπορεί να σχεδιάζει επενδύσεις δισεκατομμυρίων μέσα σε ένα περιβάλλον μόνιμης κανονιστικής αβεβαιότητας.
Το πραγματικό νέο, λοιπόν, στις προτάσεις της ΕΕ είναι ότι η συζήτηση περνά σταδιακά από το «πόσο θα πληρώσει η ναυτιλία» στο «πώς θα χρηματοδοτηθεί η μετάβασή της».
Αυτό είναι ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση. Δεν αρκεί όμως.
Η επιτυχία της απανθρακοποίησης δεν θα μετρηθεί από το πόσα δισεκατομμύρια θα εισπράξει το ETS, αλλά από το πόσα από αυτά θα μετατραπούν σε πραγματικές επενδύσεις σε πλοία, καύσιμα, τεχνολογίες και υποδομές.
Γιατί ο στόχος δεν μπορεί να είναι απλώς να γίνει ακριβότερος ο άνθρακας.
Ο στόχος πρέπει να είναι να γίνει οικονομικά και τεχνολογικά εφικτή η απαλλαγή της ναυτιλίας από αυτόν.
