Οι μεγάλες γεωπολιτικές συγκρούσεις δεν διεξάγονται πλέον μόνο με πολεμικά πλοία, πυραύλους και αποκλεισμούς. Διεξάγονται επίσης μέσα από ασφαλιστήρια συμβόλαια, τραπεζικές συναλλαγές και καθεστώτα κυρώσεων.
Η αγορά των Lloyd’s στέλνει ένα σαφές μήνυμα. Ένα πλοίο που πληρώνει για να περάσει από τα Στενά του Ορμούζ μπορεί να πετύχει τον άμεσο επιχειρηματικό του στόχο, αλλά κινδυνεύει να χάσει την ασφαλιστική βάση πάνω στην οποία στηρίζεται η εμπορική του λειτουργία. Και πλοίο χωρίς επαρκή ασφάλιση, όσο σύγχρονο και αξιόπλοο και αν είναι, δύσκολα μπορεί να παραμείνει ενεργό στη διεθνή αγορά.
Η συζήτηση δεν αφορά ένα ακόμη τοπικό τέλος ούτε μια συνηθισμένη χρέωση ναυσιπλοΐας. Αφορά πληρωμές προς ένα σύστημα ελέγχου στο οποίο κεντρικό ρόλο φέρεται να διαδραματίζει το Σώμα των Φρουρών της Ισλαμικής Επανάστασης. Το IRGC βρίσκεται υπό κυρώσεις και στις Ηνωμένες Πολιτείες έχει χαρακτηριστεί ξένη τρομοκρατική οργάνωση. Κατά συνέπεια, κάθε χρηματική ή μη χρηματική παροχή προς φορείς που συνδέονται μαζί του δημιουργεί σοβαρό νομικό και πολιτικό ζήτημα.
Οι ασφαλιστές δεν θέλουν να βρεθούν στη θέση να καλύπτουν ένα πλοίο γνωρίζοντας ότι ο πλοιοκτήτης, ο ναυλωτής ή κάποιος μεσάζων πλήρωσε χρήματα σε έναν τέτοιο μηχανισμό. Δεν θέλουν –και πιθανότατα δεν μπορούν– να αναλάβουν τον κίνδυνο να κατηγορηθούν ότι διευκόλυναν παραβίαση κυρώσεων ή ότι συνέβαλαν, έστω έμμεσα, στη χρηματοδότηση δραστηριοτήτων που οι δυτικές κυβερνήσεις συνδέουν με την τρομοκρατία.
Εδώ βρίσκεται η ουσία της ρήτρας. Η Lloyd’s Market Association δεν περιορίζεται στο να δηλώσει ότι το διόδιο δεν αποζημιώνεται. Προβλέπει ότι η κάλυψη του συγκεκριμένου πλοίου παύει από τη στιγμή της πληρωμής. Πρόκειται για μια πολύ βαρύτερη συνέπεια, σχεδιασμένη ώστε να λειτουργεί και αποτρεπτικά.
Το Ιράν, από την πλευρά του, επιχειρεί να αξιοποιήσει τον γεωγραφικό έλεγχο ενός από τα σημαντικότερα θαλάσσια περάσματα του κόσμου ως εργαλείο οικονομικής και πολιτικής πίεσης. Τα Στενά του Ορμούζ δεν είναι μια περιφερειακή θαλάσσια οδός. Από αυτά εξαρτάται σημαντικό μέρος των παγκόσμιων ροών πετρελαίου και φυσικού αερίου. Όποιος μπορεί να επιβραδύνει, να φιλτράρει ή να τιμολογήσει τη διέλευση αποκτά επιρροή πολύ μεγαλύτερη από το γεωγραφικό του μέγεθος.
Ωστόσο, η επιβολή διοδίων για το δικαίωμα διέλευσης από ένα διεθνές στενό δεν συμβιβάζεται με το Δίκαιο της Θάλασσας. Άλλο πράγμα είναι η χρέωση μιας συγκεκριμένης και πραγματικής υπηρεσίας, όπως η πλοήγηση ή η ρυμούλκηση, και άλλο η απαίτηση πληρωμής ώστε ένα εμπορικό πλοίο να μην παρεμποδιστεί. Η αλλαγή της ονομασίας από «διόδιο» σε «τέλος ασφαλείας» δεν μεταβάλλει από μόνη της τη φύση της συναλλαγής.
Το πρόβλημα για τον πλοιοκτήτη είναι ότι βρίσκεται ανάμεσα σε δύο διαφορετικούς μηχανισμούς εξαναγκασμού. Από τη μία πλευρά υπάρχει η φυσική ισχύς του Ιράν στην περιοχή και η ανάγκη προστασίας του πληρώματος, του πλοίου και του φορτίου. Από την άλλη βρίσκονται οι κυρώσεις, οι ασφαλιστές, οι τράπεζες και οι δυτικές ρυθμιστικές αρχές.
Η απόφαση, επομένως, δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί ως ένας απλός υπολογισμός κόστους. Το πραγματικό τίμημα ενός τέλους δεν είναι οι 150.000 ή οι περισσότερες χιλιάδες δολάρια που ενδέχεται να ζητηθούν. Είναι η πιθανή απώλεια της κάλυψης κύτους και πολεμικών κινδύνων, η αδυναμία ενεργοποίησης της P&I προστασίας, η παραβίαση τραπεζικών συμβάσεων και η εμπορική απομόνωση του πλοίου.
Ιδιαίτερη σημασία έχει το γεγονός ότι η νέα ρήτρα καλύπτει και τις έμμεσες πληρωμές. Ο πλοιοκτήτης δεν απαλλάσσεται επειδή πλήρωσε ο ναυλωτής, ο πράκτορας ή κάποιος ενδιάμεσος. Η αγορά γνωρίζει καλά ότι τα συστήματα κυρώσεων παρακάμπτονται συνήθως όχι με θεαματικές κινήσεις, αλλά μέσα από τρίτους, συμψηφισμούς, αδιαφανείς εντολές και συναλλαγές που εμφανίζονται ως κάτι διαφορετικό από αυτό που πραγματικά είναι.
Αυτό δημιουργεί μια πρόσθετη υποχρέωση για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Δεν αρκεί να ελέγχουν τις δικές τους πληρωμές. Πρέπει να γνωρίζουν ποιος ενεργεί για λογαριασμό του πλοίου, ποια εντολή έχει δοθεί στον πράκτορα και ποιο αντάλλαγμα συμφωνήθηκε από τον ναυλωτή. Η συμμόρφωση παύει να είναι υπόθεση ενός νομικού τμήματος και γίνεται μέρος της καθημερινής επιχειρησιακής διαχείρισης.
Η ρήτρα της LMA είναι προαιρετική και αφορά κατά κύριο λόγο τις ασφαλίσεις κύτους και πολεμικών κινδύνων. Δεν αποτελεί ακόμη έναν καθολικό κανόνα για κάθε ασφαλιστή και κάθε P&I Club. Θα ήταν, όμως, λάθος να υποτιμηθεί γι’ αυτόν τον λόγο. Η αγορά των Lloyd’s δεν ακολουθεί απλώς τις εξελίξεις στη ναυτασφάλιση αλλά σε μεγάλο βαθμό τις διαμορφώνει.
Το ασφαλιστικό μπλόκο μπορεί τελικά να αποδειχθεί αποτελεσματικότερο από πολλές πολιτικές δηλώσεις. Εάν ένα πλοίο που πληρώνει το Ιράν δεν μπορεί στη συνέχεια να ασφαλιστεί, να χρηματοδοτηθεί ή να ναυλωθεί, το ιρανικό σύστημα διοδίων χάνει την πρακτική του χρησιμότητα για μεγάλο μέρος της διεθνούς ναυτιλίας.
Υπάρχει, όμως, και μια δύσκολη πλευρά που δεν πρέπει να αγνοείται. Σε πραγματικές συνθήκες απειλής, ο πλοίαρχος μπορεί να κληθεί να επιλέξει ανάμεσα στην ασφάλεια του πληρώματος και στη διατήρηση της ασφαλιστικής κάλυψης. Οι κυρώσεις σχεδιάζονται σε υπουργεία και νομικά γραφεία. Η εφαρμογή τους, όμως, μπορεί να κριθεί στη γέφυρα ενός πλοίου, μπροστά σε ένοπλα σκάφη και χωρίς τον χρόνο που προσφέρει μια γνωμοδότηση.
Η νέα πραγματικότητα στον Ορμούζ δείχνει πόσο στενά έχουν πλέον συνδεθεί η ναυτιλία, η ασφάλιση και η γεωπολιτική ισχύς. Η ελεύθερη ναυσιπλοΐα δεν απειλείται μόνο όταν κλείνει ένα θαλάσσιο πέρασμα. Απειλείται και όταν η διέλευση μετατρέπεται σε συναλλαγή με πολιτικούς και στρατιωτικούς όρους.
Σε αυτή τη σύγκρουση, το πλοίο βρίσκεται στη μέση. Και η ασφάλισή του μετατρέπεται από μηχανισμό προστασίας σε διαβατήριο πολιτικής και οικονομικής νομιμότητας.
