Η δημιουργία ενός παρατηρητηρίου δεν είναι κακή ιδέα, αλλά μοιάζει περισσότερο με ένα ακαδημαϊκό project και λιγότερο με μια πολιτική πρόταση ικανή, όχι να λύσει, αλλά να μας οδηγήσει έστω σε μια νέα προσέγγιση σε αυτό το μείζον θέμα.

Με απλά λόγια η καταγραφή από μόνη της δεν απαντά στο βασικό ερώτημα. Πως θα μειωθούν οι ναύλοι στην ακτοπλοΐα;

Αν υποθέσουμε ότι κάποιος πληρώνει σήμερα ένα ακτοπλοϊκό εισιτήριο 100 ευρώ, τουλάχιστον τα 15-16 ευρώ από τα 100 δεν καταλήγουν ποτέ στην ακτοπλοϊκή εταιρεία. Αποδίδονται υποχρεωτικά στο Δημόσιο και στους φορείς διαχείρισης των λιμένων μέσω του ΦΠΑ και των λιμενικών τελών.

Από τα περίπου 84 ευρώ που απομένουν στην εταιρεία, ελάχιστα μετατρέπονται σε καθαρό κέρδος. Το μεγαλύτερο μέρος απορροφάτε από καύσιμα, μισθοδοσία πληρωμάτων, συντήρηση, αποσβέσεις πλοίων, λιμενικά έξοδα, ασφαλίσεις και περιβαλλοντικές υποχρεώσεις.

Τα επίσημα οικονομικά στοιχεία της ελληνικής ακτοπλοΐας δείχνουν ότι η δημόσια συζήτηση για τις τιμές των εισιτηρίων είναι συχνά μονοδιάστατη. Οι εταιρείες ασφαλώς καθορίζουν την εμπορική τους πολιτική, όμως η τελική τιμή που πληρώνει ο επιβάτης επηρεάζεται από ένα πλέγμα φόρων, τελών και υψηλού λειτουργικού κόστους.

Με άλλα λόγια, το ερώτημα δεν είναι μόνο «πόσο ακριβό είναι το εισιτήριο», αλλά κυρίως «ποιος εισπράττει κάθε ευρώ του εισιτηρίου».

Με βάση το ισχύον καθεστώς για ένα τυπικό εισιτήριο εσωτερικού, από τα 100 ευρώ της τελικής τιμής:

• Περίπου 11,50 ευρώ αποτελούν ΦΠΑ και αποδίδονται στο Δημόσιο,
• Περίπου 4,20 ευρώ αποτελούν το ειδικό ανταποδοτικό τέλος χρήσης λιμένα και αποδίδονται στους φορείς διαχείρισης των λιμένων,
• Περίπου 84,30 ευρώ αποτελούν τον καθαρό ναύλο, δηλαδή το έσοδο της ακτοπλοϊκής εταιρείας.

Το στοιχείο αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία, καθώς πολλές φορές δημιουργείται η εντύπωση ότι ολόκληρη η τιμή του εισιτηρίου αποτελεί έσοδο της εταιρείας. Στην πραγματικότητα, σχεδόν το 16% της αξίας του εισιτηρίου κατευθύνεται εξαρχής εκτός της ακτοπλοϊκής επιχείρησης.

Το μεγαλύτερο λάθος που γίνεται στη δημόσια συζήτηση είναι ότι τα 84 ευρώ που εισπράττει η εταιρεία θεωρούνται αυτόματα κέρδος.

Στην πραγματικότητα αποτελούν τον κύκλο εργασιών από τον οποίο πρέπει να χρηματοδοτηθεί ολόκληρη η λειτουργία ενός πλοίου.

Οι δημοσιευμένες οικονομικές καταστάσεις των εισηγμένων ακτοπλοϊκών εταιριών αποτυπώνουν με σαφήνεια πού κατευθύνονται αυτά τα χρήματα.

Η μεγαλύτερη λειτουργική δαπάνη παραμένει διαχρονικά το κόστος των καυσίμων. Παραδείγματος χάριν στη χρήση 2024, η Minoan Lines δαπάνησε περίπου 30,2 εκατ. ευρώ μόνο για καύσιμα και λιπαντικά.

Αυτό σημαίνει ότι σχεδόν ένα στα τέσσερα ευρώ που εισπράττει η εταιρεία καταλήγει στις δεξαμενές των πλοίων.

Σε αυτό το θεωρητικό εισιτήριο των 100 ευρώ, περίπου 23 ευρώ από τα 84 ευρώ του καθαρού ναύλου χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για την προμήθεια καυσίμων.

Η εικόνα αυτή εξηγεί γιατί κάθε μεταβολή στις διεθνείς τιμές των ναυτιλιακών καυσίμων μεταφέρεται σχεδόν άμεσα στο λειτουργικό κόστος της ακτοπλοΐας.

Δεύτερη μεγαλύτερη δαπάνη, οι άνθρωποι. Η ακτοπλοΐα είναι μια ιδιαίτερα εντάσεως εργασίας δραστηριότητα. Αξιωματικοί, μηχανικοί, ναύτες, ξενοδοχειακό προσωπικό, λογιστήρια, τεχνικές υπηρεσίες και διοικητικό προσωπικό απασχολούνται καθ' όλη τη διάρκεια του έτους.

Η Minoan Lines παραδείγματος χάριν κατέβαλε το 2024 περίπου 25 εκατ. ευρώ σε μισθούς, εργοδοτικές εισφορές και λοιπές παροχές προσωπικού.

Πρακτικά δηλαδή, περίπου 18 ευρώ από κάθε 84 ευρώ του καθαρού ναύλου κατευθύνονται στο ανθρώπινο δυναμικό.

Επίσης ένα επιβατηγό πλοίο δεν συντηρείται μόνο όταν παρουσιάσει βλάβη.

Απαιτεί, τακτικούς δεξαμενισμούς, ανταλλακτικά, επισκευές, πιστοποιήσεις, σωστικά μέσα, μηχανουργικές εργασίες, ηλεκτρονικά συστήματα, συνεχή τεχνική παρακολούθηση.

Οι δαπάνες αυτές απορροφούν σημαντικό μέρος του κύκλου εργασιών κάθε εταιρείας.

Παράλληλα, κάθε πλοίο αποσβένεται λογιστικά επί σειρά ετών.

Μόνο οι αποσβέσεις της Minoan Lines ξεπέρασαν τα 18 εκατ. ευρώ μέσα σε μία χρήση.

Με απλά λόγια, περίπου 14 ευρώ από κάθε 84 ευρώ χρησιμοποιούνται μόνο για να καλύψουν τη φθορά και την επένδυση στα πλοία.

Πέρα από τα προφανή κόστη υπάρχουν και δεκάδες άλλες λειτουργικές δαπάνες, όπως λιμενικά δικαιώματα των ίδιων των πλοίων, ασφαλίσεις, πρακτορεία, ηλεκτρονικές κρατήσεις, προμήθειες τραπεζών, διαφημιστική προβολή, διοικητικές υπηρεσίες, πληροφοριακά συστήματα, τηλεπικοινωνίες, χρηματοδότηση επενδύσεων.

Όλες αυτές οι δαπάνες χρηματοδοτούνται από τα ίδια 84 ευρώ.

Από το 2025 εξάλλου προστέθηκε ακόμη ένας ισχυρός παράγοντας κόστους. Η εφαρμογή του ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Εκπομπών (EU ETS), οι υποχρεώσεις του FuelEU Maritime και οι απαιτήσεις για καθαρότερα καύσιμα αυξάνουν σημαντικά το λειτουργικό κόστος.

Η Attica Group υπολόγισε ότι μόνο οι περιβαλλοντικές υποχρεώσεις επιβάρυναν τον όμιλο κατά περίπου 63 εκατ. ευρώ.

Παράλληλα αυξήθηκαν οι δαπάνες επισκευών και αναβάθμισης πλοίων, αλλά και οι αμοιβές των πληρωμάτων.

Έτσι μεγάλες εταιρίες όπως η Minoan Lines, η οποία παρότι κερδοφόρα, εμφάνισε καθαρό περιθώριο κέρδους μικρότερο του 1%.

Τα στοιχεία αυτά δεν σημαίνουν ότι οι τιμές των εισιτηρίων δεν πρέπει να αποτελούν αντικείμενο δημόσιας συζήτησης. Δείχνουν όμως ότι η εικόνα είναι πολύ πιο σύνθετη από όσο παρουσιάζεται στον δημόσιο διάλογο.

Εάν πράγματι στόχος είναι η ουσιαστική μείωση των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων, τότε θα πρέπει να απαντηθεί ποιο κομμάτι του κόστους μπορεί να μειωθεί.

Θα μειωθεί ο ΦΠΑ;

Θα περιοριστούν τα λιμενικά τέλη;

Θα υπάρξει αντιστάθμιση του ενεργειακού κόστους;

Θα χρηματοδοτηθεί μέρος του κόστους της πράσινης μετάβασης;

Ή θα ζητηθεί αποκλειστικά από τις εταιρείες να απορροφήσουν νέες μειώσεις τιμών;

Χωρίς συγκεκριμένες απαντήσεις στα παραπάνω, η συζήτηση κινδυνεύει να περιοριστεί στη διαπίστωση ότι τα εισιτήρια είναι ακριβά, χωρίς να αναδεικνύεται ποιοι παράγοντες τα διαμορφώνουν.

Η ακτοπλοΐα, τελικά, δεν είναι μόνο υπόθεση εμπορικής πολιτικής. Είναι μια εξίσωση στην οποία συμμετέχουν το κράτος, οι λιμενικοί φορείς, η ευρωπαϊκή περιβαλλοντική νομοθεσία, το ενεργειακό κόστος και, φυσικά, οι ίδιες οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις. Και όσο η δημόσια συζήτηση εστιάζει αποκλειστικά στον τελευταίο κρίκο της αλυσίδας, δύσκολα θα βρεθεί μια ολοκληρωμένη λύση για φθηνότερα εισιτήρια.