Η κρίση στη Μέση Ανατολή περνά στη χώρα μέσω της ενέργειας, της ναυτιλίας, της πίεσης στις λιμενικές υποδομές της χώρας και ιδιαίτερα στον Πειραιά και της αβεβαιότητας στις αγροτικές εισροές. Ο λογαριασμός δεν σταματά στο πετρέλαιο. Φτάνει στα φορτία, στα ασφάλιστρα, στο λιμάνι και, αν η κρίση τραβήξει, στην ίδια την τροφοδοσία της αγοράς με γεωργικά προϊόντα.
Η σημασία του Ορμούζ παραμένει τεράστια. Από τα Στενά περνά περίπου το ένα τέταρτο του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου πετρελαίου, περίπου το 19% του LNG, το 29% του LPG, το 13% των χημικών, το 3% του container trade και το 2% του dry bulk trade, ενώ περίπου το ένα τρίτο του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου λιπασμάτων συνδέεται με αυτό το πέρασμα. Όταν αυτός ο δίαυλος πιέζεται, το σοκ μεταφέρεται αναπόφευκτα και στην Ελλάδα.
Για την Ελλάδα, το πρώτο και πιο απτό μέτωπο είναι το πετρέλαιο. Το 2024 οι ελληνικές εισαγωγές αργού πετρελαίου ήρθαν κυρίως από το Ιράκ με αξία 4,6 δισ. δολάρια, ακολουθούμενο από το Καζακστάν με 2,83 δισ., τη Λιβύη με 2,46 δισ. και τη Σαουδική Αραβία με 1,3 δισ. δολάρια.
Το Ιράκ μόνο του εξήγαγε συνολικά προς την Ελλάδα 5,41 δισ. δολάρια, με βασικές κατηγορίες το αργό πετρέλαιο και τα πετρελαϊκά προϊόντα. Αυτό σημαίνει ότι η χώρα έχει πραγματική έκθεση σε ροές που εξαρτώνται από τη λειτουργία του Κόλπου. Δεν χρειάζεται πλήρης διακοπή. Αρκεί η αύξηση του ρίσκου για να ακριβύνουν τα ασφάλιστρα, οι ναύλοι και τελικά η τροφοδοσία των ελληνικών διυλιστηρίων.
Στο φυσικό αέριο η εικόνα είναι πιο ήπια. Η Ελλάδα δεν στηρίζεται σήμερα κυρίως σε LNG του Κόλπου. Τα στοιχεία του 2024 δείχνουν εισαγωγές LNG κυρίως από τις ΗΠΑ, τη Ρωσία, την Αλγερία και τη Νορβηγία. Αυτό δίνει έναν βαθμό προστασίας ως προς τον άμεσο εφοδιασμό. Όμως η χώρα παραμένει εκτεθειμένη στην ευρωπαϊκή αγορά αερίου. Αν μειωθεί η διαθεσιμότητα LNG ή αν αυξηθεί το premium κινδύνου, η Ελλάδα θα πληρώσει ακριβότερο αέριο ακόμη κι αν τα φορτία της δεν ξεκινούν από το Κατάρ.
Το δεύτερο μεγάλο μέτωπο είναι η ναυτιλία. Οι ελληνικών συμφερόντων εταιρείες ελέγχουν περίπου το 22% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων, το 16% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών πλοίων και το 8% του παγκόσμιου στόλου υγροποιημένου αερίου. Αυτό σημαίνει ότι η κρίση χτυπά τον πυρήνα της ελληνικής ναυτιλιακής παρουσίας.
Οι πιο εκτεθειμένες κατηγορίες είναι τα crude tankers, τα product tankers, τα LNG/LPG carriers και σε μικρότερο αλλά ουσιαστικό βαθμό τα bulk carriers.
Η άνοδος των ασφαλίστρων war-risk premiums δείχνει το μέγεθος της πίεσης. Ασφάλιστρα που κινούνταν κοντά στο 0,25% της αξίας του πλοίου έφτασαν έως και το 3%, δηλαδή περίπου 7,5 εκατ. δολάρια για πλοίο αξίας 250 εκατ. δολαρίων. Αυτό σημαίνει ότι ένα ταξίδι μπορεί να γίνει εξαιρετικά κερδοφόρο στα χαρτιά, αλλά ταυτόχρονα πολύ πιο επικίνδυνο και πολύ ακριβότερο στη διαχείριση.
Το λιμάνι του Πειραιά επηρεάζεται διαφορετικά. Δεν είναι πρωτίστως ενεργειακή πύλη του Κόλπου. Είναι όμως ένας από τους βασικούς κόμβους containers και μεταφόρτωσης πάνω στη γραμμή Ασία–Σουέζ–Ανατολική Μεσόγειος. Όταν αυτή η αρτηρία απορρυθμίζεται, ο Πειραιάς χάνει μέρος του βασικού πλεονεκτήματός του.
Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα έδειξε ήδη τι σημαίνει αυτό, καθώς ο Πειραιάς και το Port Said ήταν τα δύο λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου που επηρεάστηκαν περισσότερο από τις αναδρομολογήσεις, ενώ η κίνηση containers στον Πειραιά είχε καταγράψει πτώση 4,8% τον Ιούλιο του 2024 και 11,7% από την αρχή εκείνου του έτους.
Υπάρχει όμως και ένα πιο αθόρυβο μέτωπο που δεν του έχουμε δώσει την βαρύτητα που του αξίζει, αυτό των λιπασμάτων. Η σύνδεση του Ορμούζ με περίπου το ένα τρίτο του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου λιπασμάτων και με περίπου 16 εκατ. τόνους φορτώσεων λιπασμάτων από την περιοχή του Περσικού Κόλπου το 2024 δεν αφορά μόνο τη διεθνή αγορά.
Αφορά και την Ελλάδα. Και εδώ το κρίσιμο είναι ότι η γεωργική παραγωγή δεν αναπληρώνεται όποτε θέλουμε. Σε πολλές καλλιέργειες υπάρχει ένας ετήσιος κύκλος σποράς, λίπανσης και συγκομιδής.
Αν στο κρίσιμο αυτό παράθυρο δεν υπάρξει επάρκεια λιπασμάτων, η ζημιά δεν περιορίζεται σε υψηλότερο κόστος για τον παραγωγό. Περνά στην ίδια την παραγωγή και, τελικά, στην ομαλή τροφοδοσία της αγοράς με γεωργικά προϊόντα.
Το τελικό συμπέρασμα είναι απλό. Η Ελλάδα επηρεάζεται από την κρίση στη Μέση Ανατολή ως εισαγωγέας ενέργειας, ως ιδιοκτήτης στόλου, ως λιμενικός κόμβος και ως αγορά που εξαρτάται από σταθερές ροές κρίσιμων εισροών. Ο λογαριασμός δεν φτάνει μόνο στο πρατήριο. Φτάνει και στο ναυλοσύμφωνο, και στο λιμάνι, και στο χωράφι.
Ενέργεια
Η πιο άμεση ελληνική ευπάθεια είναι το αργό πετρέλαιο. Το 2024 η Ελλάδα εισήγαγε αργό πετρέλαιο αξίας 4,6 δισ. δολαρίων από το Ιράκ, 2,83 δισ. από το Καζακστάν, 2,46 δισ. από τη Λιβύη και 1,3 δισ. από τη Σαουδική Αραβία. Το Ιράκ μόνο του εξήγαγε προς την Ελλάδα συνολικά 5,41 δισ. δολάρια, εκ των οποίων το μεγαλύτερο μέρος αφορούσε crude και το υπόλοιπο πετρελαϊκά προϊόντα. Αυτό δείχνει καθαρά ότι η Ελλάδα έχει πραγματική εξάρτηση από ροές που συνδέονται με τον Κόλπο και άρα με τη σταθερότητα του Ορμούζ.
Στο LNG, αντίθετα, η εικόνα είναι πιο διαφοροποιημένη. Η Ελλάδα εισήγαγε το 2024 LNG κυρίως από τις ΗΠΑ, τη Ρωσία, την Αλγερία και τη Νορβηγία, όχι πρωτίστως από το Κατάρ ή άλλες χώρες του Κόλπου. Αυτό σημαίνει ότι στο φυσικό αέριο η χώρα είναι λιγότερο εκτεθειμένη ως προς τον άμεσο εφοδιασμό, αλλά παραμένει εκτεθειμένη μέσω της ευρωπαϊκής αγοράς και της διεθνούς τιμολόγησης.
Τι σημαίνει για την Ελλάδα
Δεν χρειάζεται να «κλείσει» το Ορμούζ για να υπάρξει πρόβλημα. Αρκεί να αυξηθούν το ρίσκο, τα ασφάλιστρα και οι ναύλοι για να ακριβύνουν τα καύσιμα, να πιεστούν τα διυλιστήρια και να περάσει το σοκ στην αγορά.
Ναυτιλία: η Ελλάδα είναι μέσα στο πρόβλημα, όχι απ’ έξω
Η ναυτιλία των Ελλήνων είναι βαριά τοποθετημένη ακριβώς στις κατηγορίες πλοίων που πλήττονται περισσότερο. Οι ελληνικών συμφερόντων εταιρείες ελέγχουν περίπου 22% του παγκόσμιου tanker fleet, 16% του ore and bulk fleet και 8% του liquefied gas fleet. Αυτό σημαίνει ότι η κρίση στο Ορμούζ και στον Κόλπο αγγίζει τον πυρήνα της ελληνικής ναυτιλιακής ισχύος.
Οι πιο εκτεθειμένες κατηγορίες είναι:
- Crude tankers, επειδή μεταφέρουν το βασικό ενεργειακό φορτίο της περιοχής,
- Product/chemical tankers, λόγω refined products και χημικών,
- LNG/LPG carriers, λόγω της βαρύτητας του Ορμούζ στις παγκόσμιες ροές αερίων,
- Bulk carriers, κυρίως μέσω route risk, delays, bunkers και συνδεδεμένων φορτίων.
Το πρακτικό κόστος είναι τεράστιο. Τα war-risk premiums ανέβηκαν από περίπου 0,25% έως και 3% της αξίας του πλοίου, δηλαδή μέχρι περίπου 7,5 εκατ. δολάρια για ένα πλοίο αξίας 250 εκατ. δολαρίων. Αυτό δεν είναι απλή προσαύξηση. Είναι αλλαγή συνθηκών αγοράς.
Τι σημαίνει για την Ελλάδα
Η κρίση μπορεί να δώσει βραχυχρόνια υψηλότερους ναύλους σε ορισμένα trades, αλλά αυξάνει δραματικά το λειτουργικό κόστος, την αβεβαιότητα και τον κίνδυνο για πλοία και πληρώματα.
Λιμάνι Πειραιά: Το ρίσκο δεν είναι το πετρέλαιο, είναι το Σουέζ
Ο Πειραιάς δεν επηρεάζεται πρωτίστως επειδή είναι terminal για το crude του Κόλπου. Επηρεάζεται επειδή είναι κόμβος containers και μεταφόρτωσης πάνω στον άξονα Ασία–Σουέζ–Ανατολική Μεσόγειος. Όταν αυτή η θαλάσσια αρτηρία απορρυθμίζεται, χάνει μέρος του βασικού του πλεονεκτήματος ως από τους πρώτους μεγάλους ευρωπαϊκούς σταθμούς μετά το Σουέζ.
Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα το έδειξε καθαρά. Ο Πειραιάς και το Port Said καταγράφηκαν ως τα λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου που επηρεάστηκαν περισσότερο από τις αναδρομολογήσεις. Η κίνηση containers στον Πειραιά είχε πτώση 4,8% τον Ιούλιο του 2024 και 11,7% από την αρχή εκείνου του έτους, παρότι στις αρχές του 2026 εμφανίστηκαν σημάδια σταθεροποίησης με 312.400 TEU τον Φεβρουάριο από 301.400 TEU τον Ιανουάριο.
Το τέρμιναλ του Πειραιά αποτελεί περίπου 57% των ενοποιημένων εσόδων του Οργανισμού Λιμένα Πειραιά. Άρα όταν πλήττεται ο άξονας Σουέζ–Ανατολική Μεσόγειος, πιέζεται ο πυρήνας του επιχειρηματικού του μοντέλου.
Τι σημαίνει για την Ελλάδα
Ο Πειραιάς είναι ευάλωτος όχι ως ενεργειακή πύλη, αλλά ως εμπορικός και γεωοικονομικός κόμβος. Η κρίση μπορεί να μεταφραστεί σε απώλεια ροών, καθυστερήσεις και ακριβότερη μεταφόρτωση και συνεπώς σε απώλεια εσόδων τόσο για τον ΟΛΠ, όσο και για το Ελληνικό Δημόσιο.
Λιπάσματα: Από το κόστος μπορεί να πάμε στην τροφοδοσία
Το πιο υποτιμημένο κανάλι πίεσης είναι τα λιπάσματα. Περίπου το ένα τρίτο του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου λιπασμάτων συνδέεται με το Ορμούζ και περίπου 16 εκατ. τόνοι λιπασμάτων φορτώθηκαν από την περιοχή του Περσικού Κόλπου το 2024. Αυτό δίνει το πραγματικό μέγεθος του κινδύνου.
Για την Ελλάδα, το πρόβλημα δεν είναι μόνο ότι θα ακριβύνουν οι εισροές για τον πρωτογενή τομέα. Το σοβαρότερο είναι ότι η γεωργική παραγωγή λειτουργεί με ετήσιους κύκλους σποράς, λίπανσης και συγκομιδής. Αν στο κρίσιμο χρονικό παράθυρο δεν βρεθεί επάρκεια λιπασμάτων, η ζημιά δεν καλύπτεται εύκολα αργότερα μέσα στο ίδιο έτος. Τότε η πίεση περνά από το κόστος στην ίδια την παραγωγή.
Τι σημαίνει για την Ελλάδα
Αν η κρίση παραταθεί και δεν βρεθεί λύση, η χώρα μπορεί να δει όχι μόνο πίεση στο αγροτικό εισόδημα αλλά και πρόβλημα στην ομαλή τροφοδοσία της αγοράς με γεωργικά προϊόντα. Δηλαδή, η κρίση στα λιπάσματα μπορεί να εξελιχθεί από ζήτημα κόστους σε ζήτημα επάρκειας.
