Πρόκειται για επίπεδα που παραδοσιακά ενεργοποιούν προειδοποιητικά σήματα στην αγορά και ανακαλούν μνήμες από την περίοδο πριν το 2008, όταν η υπερπροσφορά χωρητικότητας οδήγησε σε πολυετή κρίση. Ωστόσο, σύμφωνα με αναλυτές, η σημερινή συγκυρία δεν συνιστά μια οριζόντια επανάληψη εκείνου του κύκλου, καθώς τα χαρακτηριστικά της τρέχουσας ναυπήγησης διαφέρουν ουσιωδώς.
Τα αυξημένα επίπεδα του orderbook, σε απόλυτους αριθμούς, παραπέμπουν πράγματι στη ναυπηγική έκρηξη των ετών 2008–2012, όταν η μαζική εισροή νεότευκτων πλοίων οδήγησε σε έντονη ανισορροπία προσφοράς και ζήτησης, αλλά, όπως επισημαίνουν παράγοντες της αγοράς, η απλή σύγκριση των μεγεθών αυτών με το παρελθόν είναι ελλιπής, αν δεν ληφθούν υπόψη κρίσιμες παράμετροι που διαφοροποιούν το σημερινό περιβάλλον.
Σύμφωνα με τους αναλυτές της Arrow, ο δείκτης orderbook-to-fleet αποτελεί ένα χρήσιμο αλλά γενικό εργαλείο, που από μόνο του δεν αποτυπώνει το πραγματικό ισοζύγιο προσφοράς της επόμενης περιόδου.
Καθοριστικής σημασίας είναι η ηλικιακή σύνθεση του υφιστάμενου στόλου και ο ρυθμός με τον οποίο παλιά πλοία οδηγούνται σε απόσυρση. Στους τομείς των δεξαμενόπλοιων και των πλοίων ξηρού φορτίου, ο μέσος όρος ηλικίας παραμένει υψηλός, γεγονός που περιορίζει τον κίνδυνο μιας ανεξέλεγκτης υπερπροσφοράς.
Η βασική αιτία ανησυχίας εντοπίζεται στα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Για τα πλοία χωρητικότητας άνω των 18.000 teu, το βιβλίο παραγγελιών έχει αυξηθεί πάνω από τέσσερις φορές μέσα σε διάστημα μόλις 18 μηνών, εξέλιξη που διαφοροποιεί το συγκεκριμένο τμήμα της αγοράς από το υπόλοιπο ναυτιλιακό φάσμα.
Αντίθετα, σύμφωνα με τους αναλυτές της Xclusiv Shipbrokers, οι σημερινοί δείκτες παραγγελιών δεν συνιστούν δομική απειλή. Όπως επισημαίνουν, μετά από μια δεκαετία περιορισμένης ναυπηγικής δραστηριότητας, η αγορά εισέρχεται σε έναν κύκλο ανανέωσης στόλων, που συνδέεται άμεσα με τις απαιτήσεις για υψηλότερη ενεργειακή απόδοση και χαμηλότερες εκπομπές, αλλά και με την αξιοποίηση των ισχυρών ταμειακών ροών των τελευταίων ετών.
Στο ίδιο πλαίσιο κινείται και η ανάλυση της Hartland Shipping σημειώνει ότι, πέραν των containerships, τα υψηλά επίπεδα του orderbook μετριάζονται από το γεγονός ότι οι παραδόσεις των νεότευκτων πλοίων είναι χρονικά κατανεμημένες έως και το 2028, αποφεύγοντας τη συγκέντρωση χωρητικότητας σε σύντομο χρονικό διάστημα. Παράλληλα, η ηλικία των υφιστάμενων στόλων καθιστά αναγκαία την αντικατάσταση σημαντικού μέρους της σημερινής χωρητικότητας.
Με βάση τις προβλέψεις της Hartland, τον Ιανουάριο του 2028 το 44% του στόλου ξηρού φορτίου θα είναι άνω των 16 ετών, ποσοστό που αναμένεται να αυξηθεί στο 50% έως το 2030, από 24% στις αρχές του 2025. Στα δεξαμενόπλοια, περίπου το 45% της συνολικής χωρητικότητας είναι ήδη άνω των 15 ετών, μεγάλο μέρος της οποίας αφορά πλοία υπό καθεστώς κυρώσεων.
Η προχωρημένη ηλικία αυτών των πλοίων συνεπάγεται συχνότερες επιθεωρήσεις, αυξημένο χρόνο εκτός αγοράς και υψηλότερα κόστη συντήρησης. Επιπλέον, σημαντικό μέρος του στόλου αυτού ναυπηγήθηκε την περίοδο 2009–2012, σε φάση χαμηλότερων ποιοτικών προδιαγραφών, γεγονός που ήδη επιβαρύνει τα λειτουργικά έξοδα των πλοιοκτητών.
Στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων, ωστόσο, οι ανησυχίες παραμένουν εντονότερες. Ενδεχόμενη αποκατάσταση της ναυσιπλοΐας μέσω της Ερυθράς Θάλασσας και της Διώρυγας του Σουέζ θα μπορούσε να οδηγήσει σε απότομη μείωση της ζήτησης χωρητικότητας.
Όπως επισημαίνουν οι ερευνητές της BIMCO, το container segment εμφανίζεται το πιο ευάλωτο, καθώς μια τέτοια εξέλιξη θα μπορούσε να περιορίσει τη ζήτηση έως και 10%, εντείνοντας τον κίνδυνο πλεονάζουσας χωρητικότητας.
Συνολικά, η εικόνα που διαμορφώνεται δείχνει ότι η σημερινή άνοδος των παραγγελιών νέων πλοίων δεν συνιστά μια γενικευμένη επιστροφή στις υπερβολές της προ του 2008 περιόδου. Πρόκειται κυρίως για έναν ελεγχόμενο κύκλο ανανέωσης στόλων, με σαφή όμως αδύναμο κρίκο τα μεγάλα containerships, όπου ο κίνδυνος υπερπροσφοράς παραμένει ανοιχτός.
