Ακούγεται κυνικό και θα ήταν πράγματι κυνικό εάν υπονοούσε κανείς ότι η ναυτιλία επιθυμεί πολέμους και κρίσεις. Η ναυτιλία όμως δεν δημιουργεί τις γεωπολιτικές ανατροπές. Προσαρμόζεται σε αυτές και, όπως κάθε αγορά, τιμολογεί τις συνέπειές τους. Μόνο που αυτή τη φορά οι συνέπειες έχουν αποκτήσει εντυπωσιακές διαστάσεις.
Ορισμένα μεγάλα tankers έχουν φτάσει να αποφέρουν περισσότερο από 1 εκατ. δολάρια ημερησίως, ενώ ένα VLCC ηλικίας πέντε ετών αποτιμάται περίπου στα 150 εκατ. δολάρια, σχεδόν 20 εκατ. περισσότερα από ένα αντίστοιχο νεότευκτο. Ακόμη και tanker ηλικίας 20 ετών έχει αλλάξει χέρια κοντά στα 71 εκατ. δολάρια.
Δεν πρόκειται απλώς για μια εξαιρετικά καλή ναυλαγορά. Πρόκειται για μια αγορά στην οποία έχει ενσωματωθεί ένα σημαντικό γεωπολιτικό premium.
Οι κρίσεις στο Στενό του Ορμούζ και στην Ερυθρά Θάλασσα, οι κυρώσεις, οι ανακατευθύνσεις φορτίων και οι αυξημένοι κίνδυνοι στα μεγάλα θαλάσσια περάσματα έχουν επιμηκύνει τις διαδρομές και έχουν περιορίσει την πραγματικά διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα του παγκόσμιου στόλου.
Το ενδιαφέρον είναι ότι αυτό συμβαίνει χωρίς να απαιτείται αντίστοιχη αύξηση του όγκου των φορτίων. Τα διαθέσιμα στοιχεία δείχνουν ότι, ενώ οι όγκοι αργού υποχώρησαν περίπου κατά 9%, η ζήτηση σε tonne-miles αυξήθηκε λόγω των μεγαλύτερων αποστάσεων και των αλλαγών στις εμπορικές ροές.
Με απλά λόγια, δεν χρειάζεται να μεταφέρεται περισσότερο πετρέλαιο για να χρειάζονται περισσότερα πλοία. Αρκεί το ίδιο πετρέλαιο να ταξιδεύει περισσότερο.
Και εδώ ακριβώς αρχίζει το πρόβλημα.
Τι θα συμβεί εάν οι κρίσεις περιοριστούν; Εάν υπάρξουν συμφωνίες που οδηγήσουν σε χαλάρωση των κυρώσεων κατά της Ρωσίας ή του Ιράν ; Εάν η Ερυθρά Θάλασσα επιστρέψει στην κανονικότητα και οι εμπορικές ροές αρχίσουν πάλι να ακολουθούν τις συντομότερες και οικονομικότερες διαδρομές;
Η απάντηση είναι μάλλον προφανής, ένα μέρος του σημερινού γεωπολιτικού premium θα εξαφανιστεί.
Οι εκτιμήσεις που υπάρχουν στην αγορά δείχνουν ότι η αποκλιμάκωση των εντάσεων θα μπορούσε να συμπιέσει σημαντικά τη ζήτηση σε tonne-miles ακόμη και μέσα σε λίγους μήνες. Μεταξύ των παραγόντων που θα μπορούσαν να προκαλέσουν διόρθωση των ναύλων κατά 25%-30% περιλαμβάνονται ακριβώς οι ειρηνευτικές συμφωνίες, η άρση κυρώσεων και η επιστροφή των πλοίων στις παραδοσιακές, συντομότερες διαδρομές.
Κάπως έτσι η ειρήνη μετατρέπεται, με τους ψυχρούς όρους των αγορών, σε bearish scenario.
Αυτό όμως δεν είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα. Το πραγματικά ανησυχητικό βρίσκεται στα ναυπηγεία.
Οι υψηλοί ναύλοι οδηγούν αναπόφευκτα σε νέες παραγγελίες. Το orderbook των VLCC κινείται ήδη προς τα 220 πλοία, ενώ οι διαθέσιμες θέσεις σε αξιόπιστα ναυπηγεία είναι περιορισμένες περίπου μέχρι το 2030.
Εδώ βρίσκεται η μεγάλη παγίδα του σημερινού κύκλου. Μια γεωπολιτική κρίση μπορεί να τελειώσει μέσα σε μήνες. Ένα πλοίο που παραγγέλνεται εξαιτίας αυτής της κρίσης χρειάζεται χρόνια για να κατασκευαστεί και θα παραμείνει στην αγορά για δύο ή δυόμισι δεκαετίες.
Συνεπώς τα tankers που παραγγέλνονται σήμερα, με ναύλους που αγγίζουν εξωπραγματικά επίπεδα, μπορεί να παραδοθούν σε έναν εντελώς διαφορετικό κόσμο, με ανοικτές θαλάσσιες οδούς, διαφορετικό καθεστώς κυρώσεων και μικρότερες αποστάσεις μεταφοράς.
Αυτή είναι ίσως η μεγαλύτερη απειλή για τη ναυτιλία, όχι η ειρήνη, αλλά η λανθασμένη πεποίθηση ότι οι συνθήκες που δημιούργησαν τη σημερινή ευφορία μπορούν να διαρκέσουν όσο και τα πλοία που παραγγέλνονται εξαιτίας της.
Η ναυτιλία έχει δει πολλές φορές αυτό το έργο. Οι υψηλοί ναύλοι γεννούν αισιοδοξία, η αισιοδοξία παραγγελίες και οι παραγγελίες, με χρονική καθυστέρηση, υπερπροσφορά.
Γι' αυτό το πραγματικό ερώτημα δεν είναι τελικά ποιοι φοβούνται την ειρήνη, αλλά ποιοι προετοιμάζονται γι' αυτήν.
Γιατί εάν οι γεωπολιτικές εντάσεις αποκλιμακωθούν, οι κυρώσεις περιοριστούν και οι θάλασσες γίνουν ασφαλέστερες, αυτό θα είναι αναμφίβολα καλό νέο, αλλά τότε θα φανεί ποιο μέρος της σημερινής ναυτιλιακής ευφορίας στηρίζεται σε πραγματικά θεμελιώδη μεγέθη της αγοράς και ποιο ήταν το μέρισμα ενός κόσμου σε κρίση.
