Οι ενώσεις δεν περιορίζουν την παρέμβασή τους στην άμεση οικονομική επιβάρυνση. Υποστηρίζουν ότι μια υποχρεωτική χρέωση διέλευσης —ή ένα «τέλος υπηρεσίας» που στην πράξη λειτουργεί ως διόδιο— θα συνιστούσε σοβαρή απόκλιση από την καθιερωμένη διεθνή πρακτική. Κυρίως, θα δημιουργούσε προηγούμενο ικανό να υπονομεύσει το νομικό καθεστώς των στενών που χρησιμοποιούνται για τη διεθνή ναυσιπλοΐα.
Αυτό είναι και το βαρύτερο σημείο της επιστολής. Αν γίνει αποδεκτό ότι η διέλευση από τα Στενά του Ορμούζ μπορεί να εξαρτάται από την καταβολή τέλους, ανάλογες αξιώσεις θα είναι δυσκολότερο να αποκρουστούν σε άλλα στρατηγικά περάσματα. Η συζήτηση, επομένως, δεν αφορά έναν ακόμη λογαριασμό για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Αφορά το κατά πόσον ένα διεθνώς αναγνωρισμένο δικαίωμα μπορεί να μετατραπεί σε υπηρεσία επί πληρωμή.
Το νομικό επίδικο
Το καθεστώς του «πλου διέλευσης» —transit passage— κατοχυρώνεται στο Μέρος ΙΙΙ της Σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας. Το άρθρο 38 αναγνωρίζει σε όλα τα πλοία και αεροσκάφη το σχετικό δικαίωμα, ενώ το άρθρο 44 ορίζει ότι τα κράτη που συνορεύουν με διεθνή στενά δεν πρέπει να παρεμποδίζουν ούτε να αναστέλλουν τη διέλευση. Τα παράκτια κράτη μπορούν να θεσπίζουν κανόνες για ζητήματα όπως η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, η ρύπανση, η αλιεία και οι τελωνειακές διαδικασίες, όχι όμως να ακυρώνουν στην πράξη το δικαίωμα ελεύθερης διέλευσης. Το σχετικό πλαίσιο περιλαμβάνεται στα άρθρα 37–44 της UNCLOS.
Η επιστολή ζητεί από τον ΟΗΕ και τον IMO να διασφαλίσουν ότι αυτά τα δικαιώματα δεν θα αποδυναμωθούν ούτε θα ενταχθούν ως διαπραγματευτικό χαρτί σε ευρύτερες συνομιλίες για την περιφερειακή ασφάλεια και την επίλυση συγκρούσεων. Η διατύπωση είναι μετρημένη, αλλά το μήνυμα όχι: η ασφάλεια στην περιοχή μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο συμφωνίας· η θεμελιώδης αρχή της ελευθερίας της ναυσιπλοΐας δεν μπορεί να ανταλλάσσεται με πολιτικά ή οικονομικά ανταλλάγματα.
Την ίδια θέση έχει διατυπώσει και ο IMO. Σε παρέμβασή του στο Συμβούλιο Ασφαλείας του ΟΗΕ, ο Αρσένιο Ντομίνγκες χαρακτήρισε την ελευθερία της ναυσιπλοΐας μη διαπραγματεύσιμη και επισήμανε ότι από το 1968 εφαρμόζεται στα Στενά του Ορμούζ σύστημα διαχωρισμού θαλάσσιας κυκλοφορίας, υπό κοινή διαχείριση Ομάν και Ιράν. Σύμφωνα με τον IMO, η γεωπολιτική σύγκρουση είχε αφήσει περίπου 20.000 ναυτικούς και σχεδόν 2.000 πλοία εγκλωβισμένα στον Περσικό Κόλπο.
Από τα ναύλα στις τιμές ενέργειας
Η οικονομική διάσταση είναι εξίσου κρίσιμη. Οποιαδήποτε υποχρεωτική χρέωση θα προστεθεί στα ήδη αυξημένα κόστη ασφάλισης, ναύλωσης και διαχείρισης κινδύνου. Το ποσό δεν θα παραμείνει στους ισολογισμούς των πλοιοκτητριών εταιρειών. Θα μεταφερθεί στην αλυσίδα μεταφοράς και, τελικά, στις τιμές της ενέργειας, των πρώτων υλών και των καταναλωτικών αγαθών.
Το μέγεθος του διακυβεύματος προκύπτει από τον ρόλο των Στενών στην παγκόσμια ενεργειακή αγορά. Σύμφωνα με την αμερικανική Υπηρεσία Πληροφοριών Ενέργειας, το 2024 περνούσαν από το Ορμούζ περίπου 20 εκατ. βαρέλια πετρελαίου ημερησίως, ποσότητα ίση με περίπου το 20% της παγκόσμιας κατανάλωσης υγρών καυσίμων και πάνω από το ένα τέταρτο του θαλάσσιου εμπορίου πετρελαίου. Από το ίδιο πέρασμα διακινήθηκε περίπου το 20% του παγκόσμιου εμπορίου υγροποιημένου φυσικού αερίου. Τα στοιχεία αυτά καταγράφονται στην ανάλυση της U.S. Energy Information Administration.
Οι εναλλακτικές διαδρομές είναι περιορισμένες. Υφίστανται αγωγοί στη Σαουδική Αραβία και στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα που μπορούν να παρακάμψουν το στενό, αλλά η διαθέσιμη πλεονάζουσα δυναμικότητά τους δεν επαρκεί για να αντικαταστήσει τις θαλάσσιες ροές. Γι’ αυτό και ακόμη μία επιβάρυνση στο Ορμούζ δεν θα ήταν μια τοπική λεπτομέρεια. Θα είχε παγκόσμιο αποτύπωμα.
Οι οκτώ ενώσεις συνδέουν, τέλος, την ελευθερία της ναυσιπλοΐας με την ασφάλεια των ναυτικών. Υπενθυμίζουν ότι, μέσα στο περιβάλλον της σύγκρουσης, ναυτικοί έχουν τραυματιστεί και έχουν χάσει τη ζωή τους ενώ εργάζονταν στη θάλασσα. Η θέση τους είναι ότι η ασφάλεια των πληρωμάτων και η ανεμπόδιστη λειτουργία της εμπορικής ναυτιλίας αποτελούν αλληλένδετες προϋποθέσεις για ανθεκτικές εφοδιαστικές αλυσίδες, ενεργειακή ασφάλεια και οικονομική σταθερότητα.
Η κοινή επιστολή επιχειρεί, λοιπόν, να χαράξει κόκκινη γραμμή προτού μια προσωρινή ρύθμιση αποκτήσει μόνιμο χαρακτήρα. Διότι στη ναυτιλία τα «προσωρινά» τέλη έχουν την κακή συνήθεια να μονιμοποιούνται. Και στα διεθνή στενά, το τίμημα ενός λανθασμένου προηγουμένου δεν μετριέται μόνο σε δολάρια ανά πλοίο, αλλά στη σταδιακή διάβρωση ενός κανόνα πάνω στον οποίο στηρίζεται το παγκόσμιο εμπόριο.
Tην κοινή επιστολή υπογράφουν η Eleanor Keukura Roi, πρόεδρος της Asian Shipowners’ Association (ASA), ο David Loosley, γενικός γραμματέας και διευθύνων σύμβουλος της BIMCO, ο Bud Darr, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Cruise Lines International Association (CLIA), ο Σωτήρης Ράπτης, γενικός γραμματέας των European Shipowners | ECSA, ο Θωμάς Καζάκος γενικός γραμματέας του International Chamber of Shipping (ICS) ο Κώστας Γκόνης , διευθυντής και γενικός γραμματέας της INTERCARGO, ο Tim Wilkins, διευθύνων σύμβουλος της INTERTANKO και ο Joe Kramek, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του World Shipping Council (WSC).
