Γι' αυτό το λόγο, την ώρα που αναμένονται αποφάσεις για το ίδιο ζήτημα από την ΕΕ για τη νέα προγραμματική περίοδο, από το τέλος του περασμένου χρόνου έχει συσταθεί στο υπουργείο μια ειδική επιτροπή για να “σκανάρει” τις πραγματικότητες στο πεδίο και να προτείνει αλλαγές και ρυθμίσεις, που θα οδηγούν σε βέλτιστα αποτελέσματα για όλους τους εμπλεκόμενους.

Τα ποσά

Σημειώνεται, ότι με βάση τα τελευταία στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ τα συνολικά έσοδα από τους φόρους που αφορούν το κλίμα και το περιβάλλον ανήλθαν το 2023 σε 9.257 δισ ευρώ, καταγράφοντας μείωση κατά 24,4% σε σύγκριση με το 2022. Οι επιχειρήσεις κατέβαλαν 6.184,6 δισ. ευρώ, ενώ τα νοικοκυριά και οι μη μόνιμοι κάτοικοι πλήρωσαν 3.072 δισ. ευρώ ενώ οι ενεργειακοί φόροι, που ήταν η συντριπτική πλειονότητα των περιβαλλοντικών φόρων, έφτασαν τα 7.547 δισεκ.

Στους “πράσινους φόρους” ή πιο σωστά στα “πράσινα βάρη" συγκαταλέγονται τέλη, όπως αυτά της ανακύκλωσης, της ανθεκτικότητας, ή για την πράσινη σακούλα, οι φόροι στο ντίζελ κίνησης, τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, αλλά και τα “πράσινα” βάρη στην ακτοπλοΐα, τις αερομεταφορές και τη βιομηχανία. Βέβαια, υπό μία έννοια και οι Ειδικοί Φόροι Καυσίμων εντάσσονται σε αυτήν την κατηγορία.

Αναλυτικά, στη χωρία των πράσινων φόρων εντάσσονται:

1. Το τέλος ανακύκλωσης για τα προϊόντα, η συσκευασία των οποίων περιέχει πολυβινυλοχλωρίδιο (PVC) ύψους 0,08 ευρώ προ ΦΠΑ ανά τεμάχιο προϊόντος.

2.Περιβαλλοντικό τέλος ύψους 0,07 ευρώ προ ΦΠΑ ανά τεμάχιο πλαστικής σακούλας μεταφοράς.

3. Τέλος Ανθεκτικότητας στην Κλιματική Κρίση που αντικατέστησε το Φόρο Διαμονής και επιβάλλεται ανά ημερήσια χρήση και ανά δωμάτιο ή διαμέρισμα, βαρύνει τον διαμένοντα, που έκανε χρήση του δωματίου ή του διαμερίσματος.

4. Εισφορά προστασίας του περιβάλλοντος για τα πλαστικά προϊόντα που διατίθενται ως συσκευασία των τροφίμων και των ποτών, ύψους 0,04 ευρώ προ ΦΠΑ ανά τεμάχιο.

5. Πράσινο τέλος ύψους 30 ευρώ ανά χιλιόλιτρο επί του πετρελαίου εσωτερικής καύσης (diesel). Το τέλος επιβάλλεται κατά τον τελωνισμό και τα έσοδα πάνε για τη χρηματοδότηση πράσινων έργων και δράσεων που συμβάλλουν στη μείωση των εκπομπών ρύπων, στο πλαίσιο των ενεργειακών και κλιματικών στόχων έως το έτος 2030, όπως αυτοί προσδιορίζονται στο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα

6. Έκτακτο περιβαλλοντικό τέλος στα εισαγόμενα μεταχειρισμένα οχήματα παλαιού τύπου με βάση την κατηγοριοποίηση των εκπομπών καυσαερίων. ια την επιβολή του τέλους ταξινόμησης επιβατικών αυτοκινήτων (διαμόρφωση της φορολογητέας αξίας), λαμβάνεται υπόψη, η λιανική τιμή πώλησης προ φόρων, βάσει τιμοκαταλόγων, με βάση τους συντελεστές της κλίμακας προοδευτικής φορολόγησης οι οποίοι διαφοροποιούνται περαιτέρω, ανάλογα με την εκπεμπόμενη μάζα διοξειδίου του άνθρακα (CO2), καθώς και με τις προδιαγραφές του ευρωπαϊκού προτύπου εκπομπών ρύπων (Euro) που πληρούν εκ κατασκευής τα αυτοκίνητα οχήματα με τελευταία ημερομηνία ταξινόμησης ως προς την πρώτη ταξινόμηση.

7. Τέλος ταξινόμησης ανάλογα με την εκπεμπόμενη μάζα διοξειδίου του άνθρακα (CO2) και με τις προδιαγραφές του ευρωπαϊκού προτύπου εκπομπών ρύπων (Euro) που πληρούν εκ κατασκευής τα οχήματα με τελευταία ημερομηνία ταξινόμησης ως προς την πρώτη ταξινόμηση.

8. Τέλη κυκλοφορίας βάσει εκπομπών CO₂. Για οχήματα που ταξινομήθηκαν από 1/11/2010 έως 31/12/2020 υπολογίζονται αποκλειστικά με βάση τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Για οχήματα που ταξινομούνται από 1/1/2021 και εφεξής εφαρμόζεται νέα τροποποιημένη κλίμακα με αυστηρότερα κριτήρια εκπομπών.

Άλλα βάρη

Να σημειωθεί, π.χ, ότι με βάση το Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ETS), στην ακτοπλοΐα, η υποχρέωση παράδοσης δικαιωμάτων εισάγεται σταδιακά: 40% το 2024, 70% το 2025 και 100% το 2026. Το 2025 ενεργοποιήθηκε ο νέος κανονισμός «FuelEU Maritime», ως βασικού μέρους της δέσμης Fit for 55 της ΕΕ, που έχει να κάνει με την ποιότητα των καυσίμων και, τέλος, από την 1η Μαΐου όλη η Μεσόγειος Θάλασσα και όλα τα πλοία εντός αυτής πρέπει να χρησιμοποιούν καύσιμο μειωμένης περιεκτικότητας σε θείο, το επονομαζόμενο low sulfur marine gasoil (LS-MGO), το οποίο είναι ακριβότερο μέχρι και 50% από τα καύσιμα υψηλής περιεκτικότητας σε θείο.

Επίσης και η βιομηχανία, όπως και η αεροπορική βιομηχανία καλείται ένεκα ETS να καταβάλλει ποσά για δικαιώματα ρύπων αντιμετωπίζοντας σημαντικά βάρη. Τα ποσά αυτά δεν είναι φόροι, με τη στενή έννοια, ωστόσο καταλήγουν στον κρατικό ταμείο και ανάλογα θα πρέπει να διατεθούν με κίνητρα και επιδοτήσεις.

Πάντως, στο φόντο όλων αυτών των δεδομένων, ο στρατηγικός στόχος, του ΥΠΕΘΟ, όπως καταφαίνεται, είναι, η διευκόλυνση του επιχειρείν και ρητορικής μείωσης φόρων, να στηριχθεί ο πράσινος μετασχηματισμός της οικονομίας.

Κάτι, που για να γίνει, απαιτείται ο εξηλεκτρισμός της οικονομίας, που αποτελεί μεγάλη στρατηγική πρόκληση, που προϋποθέτει ορθολογική ανάπτυξη των ΑΠΕ, προώθησης της αποθήκευσης, βελτίωση των δικτύων και κυρίως εφαρμογή στην πράξη των αρχών της ενεργειακής δημοκρατίας.

Εν τω μεταξύ, πέρα από τα προαναφερόμενα, που είναι και τα βασικά για τον εξηλεκτρισμό της οικονομίας, το ΥΠΕΘΟ εξετάζει το πώς θα δώσει κίνητρα για την προώθηση της υιοθέτησης πράσινων πρακτικών από το “επιχειρείν” στο φόντο και του καθορισμού των στρατηγικών στοχεύσεων της ΕΕ.

Με βάση, δε, το ΙΜΕ ΓΣΕΒΕΕ, η Ελλάδα συγκαταλέγεται στις χώρες με τα υψηλότερα έσοδα από περιβαλλοντικούς φόρους στην ΕΕ, αλλά παραμένει ουραγός στις πράσινες επενδύσεις. Το αποτέλεσμα δημιουργεί ένα παράδοξο με την υψηλή περιβαλλοντική φορολόγηση από τη μια, περιορισμένη στήριξη των μικρομεσαίων επιχειρήσεων από την άλλη, γεγονός που καθιστά την προσαρμογή τους στην πράσινη μετάβαση δυσανάλογα δύσκολη.

Παρά τα υψηλά έσοδα, οι επενδύσεις που κατευθύνονται στην πράσινη μετάβαση είναι από τις χαμηλότερες στην ΕΕ. Σύμφωνα με την Eurostat, το 2023 οι σχετικές επενδύσεις αντιστοιχούσαν μόλις στο 0,17% του ΑΕΠ, έναντι 0,55% του ευρωπαϊκού μέσου όρου.

Στο φόντο αυτό φορείς της αγοράς ζητούν παρέμβαση σε δύο μέτωπα, σε αυτό του κόστους ενέργειας, αλλά σε ανάλογο που έχει να κάνει με το επίπεδο πρόσβασης των “μικρών” σε αναγκαίους, για τις ενεργειακές αναβαθμίσεις πόρους.