Η COSCO κατέχει την πλειοψηφία των μετοχών του ΟΛΠ και η παραχώρηση του λιμένα πραγματοποιήθηκε με νόμο που εγκρίθηκε από την Ελληνική Βουλή, με συγκεκριμένες συμβατικές υποχρεώσεις και προβλέψεις.
Από το 2016 έως σήμερα, η κινεζική εταιρεία έχει ενισχύσει τη δραστηριότητα του λιμανιού, με το 2023 να κλείνει στα 5,1 εκατ. TEU, ενώ η συνολική δυναμικότητα των τερματικών έχει φτάσει τα 8,3 εκατ. TEU. Οι προβλήτες II και III έχουν επιχειρησιακή ικανότητα περίπου 6,2 εκατ. TEU, ενώ το πρώτο τετράμηνο του 2025 διακινήθηκαν 1,33 εκατ. TEU, με αύξηση άνω του 5%.
Σε αυτό το πλαίσιο, η αμερικανική επιθυμία για περιορισμό της κινεζικής παρουσίας συναντά δομικές δυσκολίες. Το ιδιοκτησιακό καθεστώς είναι θεσμικά κατοχυρωμένο, οι συμβάσεις είναι δεσμευτικές, και το λιμάνι εντάσσεται πλέον σε παγιωμένες αλυσίδες εφοδιασμού που σχετίζονται με την Ασία. Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει θέσει αυστηρό πλαίσιο για την αξιολόγηση ξένων επενδύσεων σε κρίσιμες υποδομές, γεγονός που περιορίζει τον βαθμό πολιτικών παρεμβάσεων από τρίτες χώρες.
Τα δεδομένα του παγκόσμιου εμπορίου ενισχύουν την παραπάνω εικόνα. Πάνω από 80% των εμπορευμάτων διεθνώς (σε όγκο) και 70% (σε αξία) μεταφέρονται δια θαλάσσης, ενώ περίπου 70% αυτών των ροών έχει αφετηρία την Ασία. Αυτό επιβεβαιώνει ότι το διεθνές σύστημα μεταφορών βασίζεται σε διαδρομές που δεν ανασχεδιάζονται εύκολα χωρίς σημαντικό οικονομικό κόστος.
Σε αυτή τη γεωγραφία, η Κίνα έχει αναπτύξει ένα δίκτυο λιμενικών υποδομών μέσω της Πρωτοβουλίας «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος». Ο Πειραιάς είναι ένα από τα πιο επιτυχημένα σημεία του δικτύου αυτού στην Ευρώπη. Ταυτόχρονα, οι ΗΠΑ επιχειρούν να ενισχύσουν τη θέση τους σε ενέργεια, μεταφορές και στρατηγικές διευκολύνσεις στην Ελλάδα και την Ανατολική Μεσόγειο, επιδιώκοντας να δημιουργήσουν ισορροπία έναντι του κινεζικού αποτυπώματος.
Ωστόσο, η πραγματικότητα δείχνει ότι η κινεζική παρουσία δεν είναι δυνατό να ανατραπεί ριζικά, τουλάχιστον όχι με μέσα που βρίσκονται σήμερα στο τραπέζι. Η λειτουργική ενσωμάτωση του Πειραιά στις ασιατικές ροές, η θεσμική κατοχύρωση της παραχώρησης, οι οικονομικές επιδόσεις του λιμανιού και η ανάγκη της Ελλάδας για σταθερότητα στις υποδομές της δημιουργούν ένα περιβάλλον όπου οι αμερικανικές επιδιώξεις πρέπει να λάβουν υπόψη τα όρια του εφικτού.
Αυτό οδηγεί σε μια πιο σύνθετη, αλλά ρεαλιστική διαπίστωση σύμφωνα με την οποία στην παρούσα φάση, οι ΗΠΑ θα χρειαστεί να αναζητήσουν τρόπους “συμβίωσης” με την κινεζική παρουσία στον Πειραιά.
Για την Ελλάδα, το ζήτημα δεν είναι η επιλογή στρατοπέδου. Είναι η διατήρηση της κυριαρχίας και της ισορροπίας σε μια υποδομή που επηρεάζει τη θέση της χώρας στο παγκόσμιο εμπόριο. Η συζήτηση που άνοιξαν οι πρόσφατες δηλώσεις αφορά, τελικά, τη θέση της Ελλάδας στον νέο χάρτη του θαλάσσιου εμπορίου, έναν χάρτη όπου τα λιμάνια λειτουργούν ως δίκτυα ισχύος και όχι μόνο ως οικονομικές μονάδες.
