Το ενδιαφέρον είναι ότι η στρατηγική αυτή αποφεύγει προσεκτικά να κατονομάσει την Κίνα. Ωστόσο, η λογική της, οι προβλέψεις της και η συνολική της αρχιτεκτονική δείχνουν καθαρά προς μία κατεύθυνση, τον περιορισμό της εξάρτησης της Ευρώπης από ξένα κρατικά κεφάλαια σε βασικές λιμενικές υποδομές. Και σε αυτό το πλαίσιο, η κινεζική παρουσία στα ευρωπαϊκά λιμάνια βρίσκεται αναπόφευκτα στο επίκεντρο.

Η περίπτωση του Πειραιά παραμένει η πιο χαρακτηριστική. Η είσοδος της COSCO στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας συνέπεσε με μια περίοδο βαθιάς οικονομικής αδυναμίας για την Ελλάδα και συνδέθηκε με μετρήσιμα εμπορικά αποτελέσματα.

Η αύξηση της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, η ενίσχυση της διεθνούς θέσης του λιμένα και η ανάδειξή του σε βασικό κόμβο της Μεσογείου είναι δεδομένα που δεν μπορούν να αγνοηθούν. Από καθαρά εμπορική άποψη, η επένδυση παρήγαγε αποτελέσματα.

Αυτό όμως δεν εξαντλεί το ζήτημα. Η νέα ευρωπαϊκή προσέγγιση δείχνει ότι οι Βρυξέλλες δεν βλέπουν πλέον τα λιμάνια μόνο με όρους απόδοσης, όγκου φορτίου ή θέσεων εργασίας. Τα βλέπουν ως σημεία ελέγχου των αλυσίδων εφοδιασμού, ως χώρους διττής χρήσης, ως εγκαταστάσεις που μπορεί να αποκτήσουν σημασία όχι μόνο στην οικονομία αλλά και στην άμυνα. Εκεί ακριβώς μεταβάλλεται το πλαίσιο.

Η συζήτηση, συνεπώς, δεν αφορά αποκλειστικά τον Πειραιά, ούτε μόνο την Ελλάδα. Η κινεζική παρουσία εκτείνεται σε ένα ευρύτερο ευρωπαϊκό δίκτυο, από το Zeebrugge και το Rotterdam έως τη Valencia, το Hamburg και το Vado Ligure. Αυτό που εξετάζει πλέον η ΕΕ είναι το συνολικό αποτύπωμα αυτής της παρουσίας και η δυνατότητα ενός τρίτου κράτους να διαθέτει επιχειρησιακή ή στρατηγική επιρροή σε καίρια σημεία της ενιαίας αγοράς.

Οι προβλέψεις που αποδίδονται στο προ της υιοθέτησης σχέδιο της στρατηγικής είναι ενδεικτικές. Έλεγχοι ανταγωνιστικότητας για επενδύσεις σε γειτονικούς λιμένες εκτός ΕΕ, ρήτρες αμοιβαιότητας σε παραχωρήσεις, αξιολόγηση «υψηλού κινδύνου» για εξοπλισμό και επιχειρησιακά συστήματα, αυστηρότερο screening άμεσων ξένων επενδύσεων στα λιμάνια του βασικού δικτύου TEN-T, ακόμη και δυνατότητα προσωρινής δημόσιας παρέμβασης σε στρατηγικές υποδομές σε περίπτωση κρίσης.

Καμία από αυτές τις διατάξεις δεν λέει ανοιχτά «Κίνα». Όλες όμως δείχνουν ότι η ΕΕ θέλει να αποκτήσει θεσμικά εργαλεία παρέμβασης εκεί όπου μέχρι σήμερα υπήρχε ανοχή ή αμηχανία.

Η ουσία είναι ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν φαίνεται να επιδιώκει μια άμεση ρήξη. Δεν υπάρχει πρόβλεψη για βίαιη ανατροπή υφιστάμενων συμφωνιών ούτε για αυτόματες αποεπενδύσεις.

Η επιλογή είναι πιο σύνθετη και αποσκοπεί στο να δημιουργηθεί ένα ρυθμιστικό περιβάλλον μέσα στο οποίο η διατήρηση, η επέκταση ή η ανανέωση τέτοιων θέσεων θα γίνεται σταδιακά δυσκολότερη, ακριβότερη και πολιτικά πιο ευαίσθητη. Με απλά λόγια, όχι απαγόρευση· ασφυκτική επιτήρηση.

Σε αυτό το νέο τοπίο, ο Πειραιάς αποκτά ειδικό βάρος. Όχι επειδή είναι ο μόνος στόχος, αλλά επειδή είναι το πιο ώριμο και συμβολικά πιο φορτισμένο παράδειγμα.

Η Ελλάδα είναι το κράτος-μέλος που καλείται ταυτόχρονα να εφαρμόσει τη νέα ευρωπαϊκή στρατηγική και να διαχειριστεί τη βαθύτερη κινεζική λιμενική παρουσία στην Ένωση. Αυτό δεν είναι απλή αντίφαση. Είναι μια δομική δυσκολία που στο εξής θα συνοδεύει κάθε σχετική απόφαση της Αθήνας.

Το πραγματικό ερώτημα δεν είναι αν η COSCO απέδωσε εμπορικά στον Πειραιά. Αυτό έχει ήδη απαντηθεί σε μεγάλο βαθμό. Το ερώτημα είναι αν η Ευρώπη θεωρεί πλέον αποδεκτό το μοντέλο στο οποίο ένα κρατικό σχήμα τρίτης χώρας ελέγχει κρίσιμες πύλες της ευρωπαϊκής οικονομίας.

Η απάντηση που δίνει η νέα στρατηγική είναι μάλλον αρνητική, έστω κι αν διατυπώνεται με προσεκτική γλώσσα και χωρίς πολιτικές εξάρσεις.

Η επιλογή του Αμβούργου να περιορίσει τη θέση της COSCO σε μη ελεγκτικό ποσοστό και να διατηρήσει ισχυρό δημόσιο έλεγχο προβάλλει εμμέσως ως ένα μοντέλο πιο κοντά στη νέα ευρωπαϊκή λογική.

Αντίθετα, η ελληνική επιλογή να εμβαθύνει τη σχέση με την COSCO στον Πειραιά δείχνει σήμερα να ανήκει σε μια προηγούμενη περίοδο, όταν η προτεραιότητα ήταν η άμεση προσέλκυση κεφαλαίων και όχι η γεωστρατηγική θωράκιση υποδομών.

Αυτό δεν σημαίνει ότι η Ευρώπη θα κινηθεί μονοδιάστατα ή ότι μπορεί εύκολα να αποσυνδέσει τις οικονομικές της ανάγκες από τις διεθνείς αλληλεξαρτήσεις. Σημαίνει όμως ότι οι Βρυξέλλες έχουν αποφασίσει να μεταφέρουν το θέμα από το πεδίο της πολιτικής αμηχανίας στο πεδίο της κανονιστικής διαχείρισης.

Η νέα στρατηγική για τα λιμάνια, λοιπόν, δεν είναι απλώς ένα τεχνικό κείμενο για τη βελτίωση των θαλάσσιων μεταφορών. Είναι ένα εργαλείο αναδιάταξης ισχύος μέσα στις ευρωπαϊκές υποδομές. Και η βασική της επιδίωξη φαίνεται να είναι σαφής, να μειώσει σταδιακά την ευρωπαϊκή έκθεση σε δίκτυα ελέγχου που συνδέονται με τρίτες δυνάμεις, χωρίς να ανοίξει άμεσα μέτωπο.

Για την Ελλάδα, αυτό σημαίνει ότι ο Πειραιάς περνά σε μια νέα φάση. Όχι απαραίτητα ρήξης, αλλά αυξημένης εποπτείας, μεγαλύτερης πίεσης και πιο σύνθετων πολιτικών ισορροπιών. Η συζήτηση δεν θα αφορά πλέον μόνο τα φορτία, τις επενδύσεις και τις επιδόσεις. Θα αφορά την κυριαρχία, την ανθεκτικότητα και το ποιος ελέγχει τελικά τις πύλες της Ευρώπης.