Σύμφωνα με τα στοιχεία της έκθεσης της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Ασφάλειας της Ναυσιπλοΐας (EMSA) για το 2025 καταγράφεται με σαφήνεια η αρνητική αυτή μεταβολή.
Ευρωπαϊκά κράτη με μακρά ναυτιλιακή παράδοση χάνουν πλοία και χωρητικότητα, ενώ η αύξηση συγκεντρώνεται σε λίγα, θεσμικά πιο ευέλικτα νηολόγια, εντός και εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Ελλάδας. Το 2019, στο ελληνικό νηολόγιο ήταν εγγεγραμμένα 1.219 πλοία συνολικής χωρητικότητας 39,6 εκατ. τόνων γκρος. Το 2023, ο αριθμός είχε μειωθεί σε 1.109 πλοία και η χωρητικότητα σε 33,93 εκατ. τόνους γκρος.
Η τετραετία έκλεισε με απώλεια 110 πλοίων και περίπου 5,7 εκατ. GT. Πρόκειται για καθαρή συρρίκνωση του νηολογίου και όχι του ελληνόκτητου στόλου, ο οποίος εξακολουθεί να διατηρεί ισχυρή παρουσία σε διεθνές επίπεδο. Η διάκριση αυτή είναι κρίσιμη και δείχνει ότι τα πλοία παραμένουν, αλλά η σημαία αλλάζει.
Ανάλογη εικόνα καταγράφεται και σε άλλα παραδοσιακά ναυτιλιακά κράτη. Η Γαλλία εμφανίζει σημαντική μείωση τόσο σε αριθμό πλοίων όσο και σε συνολική χωρητικότητα. Η Δανία, παρά τον ισχυρό της ναυτιλιακό πυρήνα, χάνει μέρος του νηολογίου της.
Η Φινλανδία και η Σουηδία καταγράφουν καθαρή υποχώρηση, ενώ η Πορτογαλία, συμπεριλαμβανομένου του διεθνούς νηολογίου της Μαδέρας, εμφανίζει από τις μεγαλύτερες απώλειες σε όρους GT. Μείωση πλοίων παρατηρείται και στην Ισπανία, με τη χωρητικότητα να παραμένει ουσιαστικά στάσιμη, καθώς και σε μικρότερα νηολόγια της Βαλτικής και της Κεντρικής Ευρώπης.
Το κοινό χαρακτηριστικό των παραπάνω περιπτώσεων είναι ότι πρόκειται για εθνικά νηολόγια με περιορισμένη ευελιξία, αυξημένες εθνικές απαιτήσεις και μεγαλύτερη έκθεση στο ευρωπαϊκό ρυθμιστικό πλαίσιο. Σε αυτά τα καθεστώτα, η παραμονή ενός πλοίου δεν αποτελεί πλέον αυτονόητη επιλογή.
Στον αντίποδα, λίγες ευρωπαϊκές σημαίες ενισχύονται. Η Μάλτα και η Κύπρος καταγράφουν αύξηση τόσο σε αριθμό πλοίων όσο και σε συνολική χωρητικότητα, εδραιώνοντας τη θέση τους ως βασικά ευρωπαϊκά νηολόγια διεθνούς χρήσης.
Η Ιταλία εμφανίζει ήπια αλλά καθαρή ενίσχυση, ενώ η Γερμανία αυξάνει αισθητά τη χωρητικότητα του στόλου της. Η Ολλανδία καταγράφει επίσης θετική μεταβολή, αν και περιορισμένη.
Πρόκειται για νηολόγια που λειτουργούν περισσότερο ως διοικητικά εργαλεία διεθνούς εμπορίου, με προβλέψιμο πλαίσιο και μικρότερο λειτουργικό κόστος για τους πλοιοκτήτες.
Ιδιαίτερη σημασία έχει και το είδος των πλοίων που αποχωρούν από τα παραδοσιακά ευρωπαϊκά νηολόγια.
Οι μεγαλύτερες απώλειες εντοπίζονται σε bulk carriers, δεξαμενόπλοια (oil και chemical tankers) και πλοία γενικού φορτίου. Πρόκειται για πλοία που δραστηριοποιούνται αποκλειστικά στο διεθνές εμπόριο και έχουν υψηλό βαθμό κινητικότητας ως προς την επιλογή σημαίας.
Δεν πρόκειται, δηλαδή, για πλοία «δεμένα» σε εθνικές ή περιφερειακές αγορές, αλλά για τον σκληρό πυρήνα της παγκόσμιας ναυτιλιακής δραστηριότητας.
Η μετακίνηση αυτή δεν συνδέεται με ζητήματα ασφάλειας ή ποιότητας, αλλά με τη συνολική ανταγωνιστικότητα των νηολογίων.
Η ίδια η EMSA επισημαίνει ότι, την περίοδο 2019–2023, υπήρξαν κατά 35% περισσότερες μεταφορές πλοίων από σημαίες κρατών-μελών της ΕΕ προς σημαίες εκτός Ένωσης, σε σχέση με τις αντίστροφες κινήσεις. Η ανισορροπία αυτή επιβεβαιώνει ότι η Ευρώπη λειτουργεί ολοένα και λιγότερο ως ελκυστικός χώρος σημαίας για τον διεθνή στόλο.
Το συμπέρασμα που προκύπτει είναι θεσμικό και όχι ναυτιλιακό. Η Ευρωπαϊκή Ένωση εξακολουθεί να διαδραματίζει κεντρικό ρόλο στην παγκόσμια ναυτιλία μέσω της ιδιοκτησίας πλοίων, αλλά χάνει έδαφος στο επίπεδο της σημαίας.
Τα πλοία δεν εγκαταλείπουν την Ευρώπη ως αγορά ή ως ναυτιλιακό κέντρο, εγκαταλείπουν τα εθνικά της νηολόγια, αναζητώντας καθεστώτα που προσφέρουν μεγαλύτερη ευελιξία και χαμηλότερο κόστος συμμόρφωσης σε ένα ολοένα πιο απαιτητικό διεθνές περιβάλλον.
