Παράλληλα, στον κλάδο υπάρχει έντονος προβληματισμός ότι η επόμενη θερινή περίοδος μπορεί να αποδειχθεί ιδιαίτερα δύσκολη από πλευράς επιβατικής κίνησης.
Τα προβλήματα αυτά τα οποία αναμένεται να γιγαντωθούν λόγω της κρίσης έρχονται να προστεθούν σε μια σειρά από διαχρονικές στρεβλώσεις της ακτοπλοϊκής αγοράς, οι οποίες επηρεάζουν τη λειτουργία του ανταγωνισμού.
Ένα από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι η υπόθεση του ταχύπλοου Highspeed 4, μια περίπτωση που από μόνη της φτάνει για να αναδείξει τα δομικά παράδοξα της ακτοπλοϊκής αγοράς.
Το 2018, στο πλαίσιο της συγκέντρωσης μεταξύ των εταιρειών ATTICA Group και Hellenic Seaways, η Επιτροπή Ανταγωνισμού επέβαλε σειρά δεσμεύσεων για να αποτραπεί η υπερβολική συγκέντρωση ισχύος σε ορισμένες γραμμές της ακτοπλοΐας.
Μεταξύ των μέτρων που επιβλήθηκαν τότε ήταν και ο περιορισμός στη δραστηριοποίηση του ταχύπλοου Highspeed 4, το οποίο υποχρεώθηκε να δραστηριοποιηθεί εκτός της ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς, εφόσον θα υπήρχε άλλο σκάφος παρόμοιο με αυτό.
Η απόφαση αυτή βασίστηκε στην εκτίμηση ότι η παρουσία του πλοίου σε γραμμές υψηλής ζήτησης θα μπορούσε να ενισχύσει υπέρμετρα τη θέση ενός παρόχου ακτοπλοϊκών υπηρεσιών και ας σημειωθεί ότι την περίοδο εκείνη δεν είχαμε και κρίση…
Με αφορμή λοιπόν την περίπτωση του Highspeed 4, ένα ερώτημα που προκύπτει είναι το αν αποφάσεις που ελήφθησαν στο κοντινό, μακρινό ή πολύ μακρινό παρελθόν για να διορθώσουν στρεβλώσεις της αγοράς παραμένουν σε ισχύ και εφαρμόζονται με τον ίδιο τρόπο σταθερά και ανεξάρτητα από τις όποιες συνθήκες.
Αν ανατρέξουμε στις τότε αποφάσεις της Επιτροπής Ανταγωνισμού θα εντοπίσουμε πλήθος στρεβλώσεων οι οποίες αν εξαλειφθούν θα μπορούσαν να βελτιώσουν σημαντικά τις συνθήκες σε ένα κλάδο τόσο κρίσιμο για την εθνική συνοχή, την νησιωτική Ελλάδα.
Εξίσου ωφελημένη επίσης θα είναι και η ίδια η αγορά γιατί είναι ξεκάθαρο – εδώ και δεκαετίες – ότι η διατήρηση σαφών και συνεπών κανόνων ανταγωνισμού παραμένει βασική προϋπόθεση για την ομαλή λειτουργία της.
