Η εξαγγελία αφορά την κατασκευή νέων «πράσινων» πλοίων, με έμφαση στα πορθμεία, και στοχεύει στην περιβαλλοντική αναβάθμιση και τη βελτίωση των υπηρεσιών προς τα νησιά. Το ερώτημα όμως είναι αν η χρηματοδότηση μπορεί να γίνει μοχλός εκσυγχρονισμού ή αν κινδυνεύει να μετατραπεί σε επιδότηση χωρίς αποτέλεσμα.
Η ελληνική ακτοπλοΐα εξυπηρετεί δεκάδες νησιά με περίπου 120 επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία, εκ των οποίων τα περισσότερα έχουν ηλικία άνω των 25 ετών.
Πολλά βρίσκονται στα όρια των διεθνών κανονισμών για ασφάλεια και εκπομπές ρύπων. Το κόστος ναυπήγησης ενός νέου πλοίου είναι δυσθεώρητο, ειδικά για μικρές εταιρείες ή γραμμές χαμηλής ζήτησης. Η αντικατάσταση ενός πορθμείου μπορεί να ξεπεράσει τα 20–25 εκατομμύρια ευρώ, ενώ τα πλοία μεγάλων αποστάσεων αγγίζουν ή ξεπερνούν τα 100 εκατομμύρια. Οι επενδύσεις που απαιτούνται για πλήρη ανανέωση του στόλου ξεπερνούν κατά πολύ τις δυνατότητες της αγοράς.
Παρά τον ιδιωτικό χαρακτήρα του κλάδου, η ακτοπλοΐα δεν λειτουργεί με καθαρά εμπορικούς όρους. Η γεωγραφία της Ελλάδας, με εκατοντάδες κατοικημένα νησιά και τη μεγαλύτερη ακτογραμμή στην ΕΕ, καθιστά τις θαλάσσιες μεταφορές ζωτικής σημασίας για την εθνική συνοχή και την οικονομία.
Οι άγονες γραμμές, που δεν μπορούν να καλύψουν τα έξοδά τους από τα εισιτήρια, εξυπηρετούνται εδώ και δεκαετίες με κρατικές αποζημιώσεις. Σε χώρες όπως η Νορβηγία, η Σουηδία και η Ιταλία, το κράτος έχει αναλάβει ενεργό ρόλο στη διατήρηση και ανανέωση του στόλου, θεωρώντας την ακτοπλοΐα τμήμα της εθνικής υποδομής. Η Ελλάδα δεν μπορεί να αποτελεί εξαίρεση.
Η μετάβαση σε πράσινη ναυτιλία απαιτεί τεράστια κεφάλαια και τεχνολογική τόλμη. Η στροφή σε πλοία που θα χρησιμοποιούν ηλεκτρική ενέργεια, LNG ή εναλλακτικά καύσιμα δεν είναι απλή επιλογή για τις εταιρείες, καθώς συνδέεται με τεχνολογικό ρίσκο και αβέβαιο επιχειρηματικό μέλλον.
Με κρατική στήριξη, μπορούν να υλοποιηθούν έργα που θα εξασφαλίσουν σύγχρονο και φιλικό προς το περιβάλλον στόλο.
Παράλληλα, η επένδυση μπορεί να συνδεθεί με την ενίσχυση των ελληνικών ναυπηγείων, τα οποία επιδιώκουν να επανακτήσουν μερίδιο στη ναυπηγική αγορά. Η κρατική παρέμβαση θα μπορούσε να αποτελέσει μοχλό ανάπτυξης για την εγχώρια βιομηχανία, εφόσον συνοδευτεί από προγραμματισμό και διαφάνεια.
Η ιστορία των κρατικών επιδοτήσεων στην Ελλάδα δεν είναι ενθαρρυντική. Οι αδιαφανείς διαδικασίες, οι καθυστερήσεις και η πολιτικοποίηση έργων υποδομής έχουν οδηγήσει στο παρελθόν σε σπατάλη πόρων. Υπάρχει κίνδυνος τα κεφάλαια να κατανεμηθούν άνισα ή να κατευθυνθούν σε εταιρείες με πολιτική ισχύ αντί για πραγματικές ανάγκες.
Επιπλέον, η χρηματοδότηση δεν αρκεί από μόνη της. Απαιτείται παράλληλη αναμόρφωση του θεσμικού πλαισίου για την ακτοπλοΐα, με έμφαση στις μακροχρόνιες συμβάσεις δημοσίας υπηρεσίας, τον εξορθολογισμό των γραμμών και τη διασφάλιση ποιότητας υπηρεσιών. Χωρίς αυτά, το πρόγραμμα κινδυνεύει να παραμείνει μια αποσπασματική παρέμβαση.
Η εμπειρία από τη Βόρεια Ευρώπη είναι ενδεικτική. Η Νορβηγία πρωτοστάτησε στα ηλεκτρικά πορθμεία, επενδύοντας εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ και δημιουργώντας εσωτερική τεχνογνωσία που εξάγει σε άλλες χώρες.
Στη Σουηδία και τη Φινλανδία, οι κρατικές αρχές παραγγέλνουν πλοία και αναθέτουν τη λειτουργία τους σε ιδιώτες με αυστηρούς όρους.
Στην Ιταλία, σημαντικές επιδοτήσεις διατίθενται για την ανανέωση του στόλου που εξυπηρετεί τη Σαρδηνία και τη Σικελία. Αυτά τα παραδείγματα δείχνουν ότι η κρατική παρέμβαση δεν είναι εξαίρεση, αλλά συνήθης πρακτική για χώρες με έντονη νησιωτικότητα.
Η Ελλάδα έχει την ευκαιρία να συνδέσει το πρόγραμμα με μια εθνική στρατηγική ναυπηγικής αναγέννησης και πράσινων μεταφορών. Η κατασκευή πλοίων στην Ελλάδα θα μπορούσε να ενισχύσει τα ναυπηγεία της χώρας και να δημιουργήσει νέα ζήτηση για ελληνικές εταιρείες παροχής εξοπλισμών.
Η χώρα διαθέτει τεράστια τεχνογνωσία στη ναυτιλία και το πρόγραμμα μπορεί να λειτουργήσει ως πλατφόρμα καινοτομίας. Ωστόσο, για να πετύχει, απαιτείται ξεκάθαρη διαχείριση, σαφή κριτήρια επιλογής έργων, διαφανείς διαδικασίες χρηματοδότησης και μακροπρόθεσμο σχέδιο, όχι αποσπασματικές κινήσεις.
Η απόφαση για κρατική χρηματοδότηση της ανανέωσης του ακτοπλοϊκού στόλου δεν είναι πολυτέλεια αλλά αναγκαιότητα.
Η γεωγραφία της χώρας και οι περιβαλλοντικές δεσμεύσεις καθιστούν αδύνατη την πλήρη κάλυψη των αναγκών μόνο από την αγορά. Ωστόσο, η επιτυχία του προγράμματος θα κριθεί από το αν θα μετατραπεί σε εργαλείο ανάπτυξης ή αν θα ακολουθήσει την πεπατημένη των καθυστερήσεων και των πελατειακών πρακτικών.
Η Ελλάδα έχει μπροστά της την ευκαιρία να δημιουργήσει έναν σύγχρονο, οικολογικό στόλο και να επενδύσει στη ναυπηγική βιομηχανία της. Το ζητούμενο είναι να σχεδιαστεί η παρέμβαση με τρόπο που να υπηρετεί το δημόσιο συμφέρον και να διασφαλίζει ότι κάθε ευρώ πιάνει τόπο.
Και κάτι τελευταίο, τα 300 εκατ. ευρώ είναι απλά μια καλή αρχή…
